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Mineria Leonesa, Historia de una Esperanza
Escena ferroviaria. FEVE. León
Por JUAN F. PÉREZ CHENCHO. Director del Servicio de Relaciones Informativas de la Universidad de León.
Hace ahora siete años, con motivo de su investidura como doctor "honoris causa", mi maestro, Victoriano Crémer Alonso, empezó su discurso con estas palabras: "Me voy a permitir haceros una confidencia: nunca, en los ya muchos años de aventura en este mundo nuestro de cada día, me he sentido más confuso, más abrumado, ni más perdido en mis oscuros laberintos que en esta ocasión".
Algo similar me sucede a mí. Cuando el nuevo director de la Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica de Minas, don Fernando Fernández San Elías, me pidió que le hiciese unos apuntes sobre la minería leonesa, se apoderó de mi una extraña confusión. Una confusión de acentuadas sombras: ¿qué historia puedo narrarles a los profesores y alumnos de la Escuela de Minas, siendo fiel a los Registros y sin caer en la monotonía?. ¿Qué puedo sentir yo, que nací en una ribera donde habiendo mucha agua se bebe más vino, en el único interfluvio de cinco ríos, donde crecen las choperas y lo verde es unánime?. ¿Qué puedo innovar si nunca viví ese tenaz espíritu de la mina?. Sería una temeridad, por otro lado, meter mi pluma en cualquier atisbo técnico o científico.
Les pido licencia, pues, para ejercer la única profesión que he tenido en mi vida y para la que creo que sirvo: la de periodista. Muchas veces he dicho que el periodista es un animal raro. Trabaja, como pedía Séneca, desde el combate, pero también va por la vida con la mochila de la sensibilidad a cuestas y con la imaginación trotando como un corcel.
Y es lo que voy a hacer, si me lo permiten, a partir de este instante: ejercer mi profesión, la de un periodista que recorre la historia y la adereza sin necesidad de ceñirse al rigor científico de los datos y las fechas, aunque siéndolas fiel en todo instante. Quiero, salvando las distancias, claro está, imitar a Galdós, quien, en su Marianela, cuya peripecia argumental transcurre en la ficción de las minas de Socartes y sus explotaciones a cielo abierto, con paisaje bañado por la luna, obtiene un tratado sociológico tras observación minuciosa de las minas de calamina en Reocín, Cantabria.
El tema minero puede y debe tratarse en diversos y complementarios aspectos: histórico, sociológico, técnico, económico, folclórico o geológico, y también como fuente de inspiración narrativa, poética, dramática, pictórica o escultórica. Dejaré volar, sin mas preámbulos, la imaginación, aunque sin salirme de la historia, en cuyo regazo hago una inflexión de la memoria hasta la Edad de Bronce.
Escena ferroviaria. FEVE. León
Es como el brinco de un manantial.
A la vera del río Ornia, hoy Duerna, entre encinas y robledales, se asientan los orníacos. Viven de la caza, son toscos y rudos, pero no desprovistos de delicados detalles. Se bañan en sus aguas limpísimas, duermen sobre la pradera y no saben lo que es el miedo veloz a la oscuridad o a las riadas. Es un poblado mínimo, donde los hombres llevan el hacha a la cintura y las mujeres cimbreaban su larga melena negra. Es como una sinfonía de agua y de pájaros, de viento inasible y luz restrellante, casi de cristal.
No hay casas de céspedes ni de gavillas, pero sí una cueva en la que vive la dama más hermosa, en el interfluvio de cinco ríos: Orbigo, Duerna, Eria, Tuerto y Jamuz. Quizá fue también la primera que encontró utilidad a los minerales. A los hombres que buscaban su amor o su cuerpo les pedía que machacaran malaquita y azurita sobre las honduras de piedra, con cuyo polvillo luego sombreaba de verde o azul sus ojos grandes y expresivos. Eran los cosméticos de entonces. Con el tiempo, la malaquita se convirtió en piedra medicinal y sagrada: curaba las enfermedades de los ojos y preservaba del mal. Ya en el siglo pasado, se explotó en Cármenes, en la mina "la Profunda", en cuya boca se retrataban los esforzados prospectores mineros, vanguardia de nuestros actuales industriales, con Francisco Sanz o el ex-corregidor de León, Nicasio Guisasola, en primer plano.
La vida en los poblados era idílica y no la turbó, tan siquiera, la llegada de otras gentes que preguntaban por las montañas. Venían por la Ruta de la Plata. Eran cultos y ricos; lucían cíngulos y sandalias de cuero. Hablaban otras lenguas y ya habían oído a Aristóteles cuando dijo que solamente pudo abrir España las inmensas entrañas de sus metales y la luz de la faz de su tierra. León, como todo el noroeste, era foco de atracción por su riqueza minero-metalúrgica.
Paralelamente, se empiezan a buscar los placeres en los ríos. En los mismos que hoy nadan las truchas. La cultura del ocio es distinta, pero la esencia permanece. Antes los ríos ofrecían dos placeres: las mozas y el oro. Hoy tan sólo la pesca, y no en todos los miles de Km que surcan la provincia, que llegó a ser calificada por Mac Gullan como el "paraíso de Europa".
En la zona occidental de la provincia, El Bierzo y la Cabrera, encuentran oro. Lo buscan en el fondo de los ríos, entre arenas limpísimas y cantos rodados. Y con el oro, llegan las joyas para las damas de alcurnia y caballeros aguerridos. Empiezan a trabajar el metal: el bronce para las armas, como la llamada hacha astur o de aletas laterales, típica de estas áreas, que llegó hasta Armenia, y el cobre para utensilios manuales, como hoces y calderos, según atestigua el gran hallazgo del depósito de Valdevimbre, en Camposalinas, en Sabero, o en el Cea. Toda la provincia está sembrada de estos vestigios.
Entramos en la Edad de Hierro. Siguen haciéndose joyas, como el torques de Astorga, el de Hinojo en la Bañeza, o la fíbula anular hispánica de San Martín de Torres. Los placeres de aquellas mujeres luciendo sus aderezos son sólo comparables al de los hombres de Corporales cuando hurgaban en los fondos de los ríos y sacaban el oro.
Y aparece el hierro. Lo trajeron los fenicios y los romanos. El hierro democratiza. Gracias a él, los pobres pueden acceder a su uso. Pero, como siempre, para ellos son los picos y las palas. La historia se repite con la misma fidelidad que la naturaleza agota sus ciclos. Hay hallazgos arqueológicos, como una reja de Geras de Gordón, y otros utensilios que avalan este precepto. Con el hierro se hacen llaves para cerrar los portillones de los castros, núcleos de población eminentemente estratégicos y defensivos que surgen en la transición de la Edad de Bronce a la de Hierro, clavos para las sandalias o para colgar las piezas de caza. Las casas son ya de piedra, no de madera, con tejados de céspedes y de hierba.
La historia sigue anudándose y yo continúo durmiendo en su regazo de siglos. Llegan los romanos. No vinieron en son de paz, sino de conquista, como lo demuestra que su primera actuación fuese la instalación de tres campamentos base: En Astorga, en León y en Rosinos de Vidriales, Zamora, el llamado Petavonium, según sostiene José Luis Avello. Así mismo, construyeron otros campamentos de verano, donde descansaban de la guerra o del amor. Ahí están el de Valdemeda, en la Cabrera, y el de Castrocalbón.
Los romanos vinieron por el oro. Plinio afirmaba que "casi toda España mana con metales de plomo, hierro, cobre y oro". Las arcas del Imperio no podían pagar sus guerras. Y criban toda la zona noroccidental de la provincia, abriéndole sus entrañas. Se acaban los placeres y la orfebrería. Ya no se necesitan manos para hacer torques, brazaletes, pulseras, diademas, colgantes, espirales para la sujeción del cabello, o fíbulas. Todo el oro es para acuñar moneda.
Aquel orniaco de hecha, que bailaba alrededor de la hoguera en las noches de plenilunio, que conocía el vuelo de los pájaros y las llamas sagradas, dejó de ser empresario minero con un trozo de río. Ahora es esclavo. Trabaja quince horas diarias, no retoza sobre la pradera con su dama de ojos azules y verdes, decorados por la azurita y malaquita, y contempla cada amanecida cómo desfilan los carros con lingotes de oro camino de Roma. Aún quedan calzadas casi intactas, como la de Villasimpliz, en cuyo término actuaba el bandolero Vaca Moca, según relata Alfonso García. Asaltaba los cargamentos de oro y acabó secuestrando a la hija de Simplicio. No sé si era el mismo que cita Dión Casio, un tal Coracotta, quien irritaba a Augusto hasta el extremo de pregonar una recompensa de doscientos mil sestercios por su captura. En cualquier caso, son los maestros bimilenarios de los maquis de la modernidad.
Derrotada Lancia por Carisio, todos trabajaron como esclavos, explotando la provincia entera, arruinando zonas completas como las Omañas o Cabrera, con la Corona y el Castro de Corporales, las Médulas y La Fucarona, en Rabanal Viejo. Surcaron la provincia de canales. Eran como las arterias de vida para vaciar el vientre poderoso de las montañas, preñadas de oro. Aún están intactos algunos tramos desde el Mars Tilenus, o Monte Teleno, sacralizado entonces y cantado siempre por los poetas: desde Tulio Máximo, quien dejó inscritos en piedra bellos hexámetros dedicados a las florecillas y cervatillos, al más próximo e inmortal maragato Leopoldo Panero.
Las aguas de sus nieves perpetuas se diluían como maromas líquidas y servían, en una obra de ingeniería grandiosa, para destruir montañas enteras en busca del oro, por el sistema arrugia o ruina montium. Era espectacular. Consistía en derribar, mediante el empleo de la fuerza hidráulica, grandes masas de tierra, que eran lavadas hasta conseguir la decantación del preciado metal.
Pero mientras unos trabajaban como mineros al servicio de Roma, otros lo hacían segando trigo o cortando leña para hacer los mangos de los picos y de las palas, o talando bosques para fundir. Montes donde todavía hoy, dos mil y pico años después, se palpan las avaricias y las lumbres. Valgan los versos doloridos de Crémer:
Tanta sangre y sufrimiento,
huesos nocturnos.
desde la ronca voz de los minerales
nos hablaba
del color del hierro,
del pavoroso
fluir de la esperanza
y de los bosques abolidos.
aunque, en honor a la verdad, también repoblaron abundantemente, como lo prueban los castaños que crecen en cualquier ladera de El Bierzo. Todos los brazos leoneses trabajaban para Roma.
Las guerras habían concluido y Vespasiano efectuó un importante reajuste administrativo. En el actual emplazamiento de la ciudad de León asentó a la Legio VII Gémina, que pasó a ser la única fuerza legionaria de Hispania durante el resto del Imperio. No sólo aplacaba las feroces rebeliones de los pueblos del norte, sino que vigilaba los distritos mineros de todo el Noroeste y colaboraban en los trabajos técnicos de dichas explotaciones. Algunos de sus expertos o procuratores metallorum dirigían los trabajos en las Médulas y descansaban en el municipio de Bergidum Flavium, a la sombra de las enredaderas.
Todos, o casi todos, los autores clásicos coinciden en que la explotación romana de los recursos naturales comenzó nada más concluir la conquista. Explotaban el estaño gallego, el cobre astur, el plomo y la plata de las blendas y galenas y el hierro cántabro, así como el mármol de Incio, Lugo, y sobre todo el oro, muy abundante en León.
Las explotaciones auríferas destacan tanto por su transcendencia económica, como por su influencia en la estructura administrativa y social. Hay estudios rigurosos que cifran en más de 600 millones de m3 la cantidad de mineral aurífero removido durante la época romana, en casi 500 minas trabajadas.
Después del oro, y pese a escudriñar en catálogos bibliográficos, vino un largo paréntesis de siglos sin otro paisaje minero que la oscuridad. Sólo San Valerio, en el V después de Cristo, cuenta que explotaban minas de hierro. Este monje culto, perteneciente a la gran tebaida berciana, que casi dio un santo por metro cuadrado, lo afirma, pero sin añadir nada más. No sabemos cuáles eran sus dimensiones ni dónde estaban esas minas.
La época medieval es la más oscura en datos de nuestra minería. Hay muy poca constancia. Quizá es que aquellos ermitaños, padres de los monasterios mínimos, en los que se leía en latín y se buscaba a Dios en cada rezo, que dejaron de existir al parecer las grandes congregaciones, como las de Cluny y el Císter, auténticas multinacionales monásticas, estaban más preocupados del alma que de los metales. Las explotaciones existentes debían ser pequeñas, como la de Prado Rey, topónimo de prado del Rey.
El derecho español de esta época (siglo XII, prorrogado hasta el XIX) en materia de recursos minerales partía del principio regalista con claro origen en el Derecho Romano- estableciendo el dominio eminente del príncipe sobre el subsuelo y sus riquezas, al objeto de crear una fuente importante de ingresos para el monarca, que evitase el establecimiento de impuestos que gravasen al pueblo. En el Fuero Viejo de Castilla, aprobado en las Cortes de Nájara en 1138 reinando Alfonso VIII, se consignaba que las minas de oro, plata y plomo, eran del Señorío del Rey y nadie podía explotarlas sin su autorización. De ello queda constancia, también, en la Partida 3ª de Alfonso X el Sabio y, en especial, en las Ordenanzas de Felipe II, de 22 de agosto de 1584.
Pero no deseo hacer un recorrido por la legislación minera hasta concluir en nuestros días. Una legislación recopilada magistralmente por Antonio del Valle, quien fue profesor, director y gran benefactor de esta Escuela de Ingeniería Técnica Minera, en su discurso "Introducción al desarrollo histórico del Derecho Minero español", pronunciado hace diecisiete años durante el acto de ingreso en la Real Academia de Doctores de Madrid.
A pesar de que el medievo no es generoso en el listado de recursos minerales, en las ciudades florecen las fundiciones. En León capital las había de hierro, cobre y plomo. Y también aquí, lo mismo que en Astorga, hay orfebres. La topografía de la ciudad, pese las erosiones de los hombres, conserva el desarrollo artesanal y comercial que comienza a fraguarse en el siglo XI, y del que son fiel reflejo el nombre de algunas calles, como Azabacherías, Platerías, Zapaterías, Fajeros, Herreros o Cascalerías, todas ellas sitas en los arrabales por donde pasa el Camino Francés. Aquí confluían los romeros de esta ruta y los que venían de la Costa y por San Salvador de Oviedo, atravesando la Cordillera Cantábrica por Pajares y Arbas.
Los orfebres diseñaron obras excepcionales, como la custodia de Arfe, en el Museo de las Benedictinas de Sahagún; el Cristo de Carrizo y la Cruz votiva de Ramiro II, en el Museo Arqueológico de León; o las jarritas carenadas del Museo de los Caminos de Astorga.
En el suburbio de Santana, barrio de mercaderes, judíos y moriscos; de estafas, dagas y muerte, se sentía el ahogo de pensar. Un Pícaro desdobla un pergamino herido por la tinta y sus púas, y se ofrece para enseñarme el milagro de los metales si le compro un medallón que esconde entre los pliegues de su camisa. Me acompaña hasta la calle Platerías. Es un casón lúgubre, casi un pésame de su tiempo. La humedad se ha apoderado de las paredes y sólo un candil guiña a las sombras.
Estoy en la siniestra casa de un alquimista. Tiene ojos saltones, pelo largo y grasiento, y barba de chivo. Es flaco como un poste. Tapa los tarros con una túnica raída y muestra su disgusto con voz ronca y grandes aspavientos.
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¿Quién sois y qué queréis?, me interroga.
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Soy jornalero de la información y deseo presenciar el milagro de los metales, si a bien lo tiene vuesa merced.
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Id con Dios y leed a Aristóteles. Quizá vos también os preocupéis entonces de la "quinta-esencia" que da la eterna juventud.
Me quedo mirando a un brazalete que brilla más que el oro. En sus ojos se ve la codicia. Aunque llegan burgueses, clérigos, mercaderes, ricos, damas frágiles y hermosas, decide engañarme el primero. Ya había logrado convertir los metales baratos como si fueran oro. Miles de objetos cultivados por alquimistas llenaron iglesias y palacios. No les preocupaba la salud de los demás, sino la riqueza. Trabajaban con todos los metales, pero en cualquier formulación está siempre presente el azogue.
Escena ferroviaria. FEVE. León
LEÓN, UNA FRAGUA GIGANTE.
Tengo que seguir acorralando las distancias de la historia minera leonesa. Entonces no había relojes. El tiempo y la emoción los miden las campanas. Surgen las fundiciones en las iglesias, como la de Palat del Rey. Todo anida en las campanas. Sus badajos llaman al júbilo, a la solidaridad y a la muerte, como si fuera el final de los alientos, y desde las torres pueden verse hasta las esquinas de la primera estrella jugando al escondite entre los pinos.
En el siglo XVIII se produce una excepcional demanda de hierro. León, en poco tiempo, es como una fragua gigante. Se construyen las ferrerías de Compludo, de Torre del Bierzo, de Montes, de Pombriego, de Portela o de Villar. Aquellos hombres avivaban el fuego despreciando el lema que tanto engancha en la actualidad: "¡Aprovechar los recursos cuidando el medio!". Las ferrerías fueron enormes devoradoras de árboles. Se talaron bosques enteros, huyó la fauna y algunas comarcas quedaron desertizadas.
Por fortuna, desaparecieron pronto. En 1792, según Jovellanos, ya estaban en ruina, creándose medio siglo después las fábricas siderúrgicas construidas por altos hornos. La primera de España de hornos altos con cock fue la de San Blas, de Sabero, instalada en 1840 por la Sociedad Palentina Leonesa. Sé bien que la historia se escribe sobre hechos probados y ciertos, pero a veces la tradición también la conforma. Y la tradición sustenta que en Sabero se produjo la primera huelga de la minería leonesa. La protesta social - ¡oh, paradoja! se elevó al no soportar los trabajadores que, un día sí y otro también, les diesen el mismo menú: percebes y salmón. En lo que fueron instalaciones de la fábrica siderúrgica se ubicará el Museo Minero.
Ya con anterioridad, el carbón se adivina como fuente de energía. Carlos Le-Maur, teniente coronel del Cuerpo de Ingenieros y director de las reales obras del Camino que se construye desde Galicia a la Corte, hizo una localización en el Alto del Murueco, muy cerca de Cerezal de Tremor, como reseña Luis Carlos Sen Rodríguez. Fue en agosto de 1764. Dos décadas más tarde, el Conde de Toreno habla de las "infinitas canteras de carbón que tengo inspeccionadas", y la Real Sociedad Económica de Amigos del País de León creó dos premios para fomentar la búsqueda de explotaciones, aunque ambos quedaron desiertos por falta de concursantes. También Madoz afirma que los habitantes de Sotillos de Sabero "se dedican en los meses de invierno a conducir carbón de piedra a las fraguas de Castilla". Lo hacían en carros de bueyes. Nadie como estos esforzados sabía que los astros se mueren siempre en la noche.
A pesar de que a finales de 1859, según Pérez Moreno, había concedidas 216 minas en las distintas cuencas leonesas, sólo cuatro empresas estaban establecidas en la provincia: la Palentina-Leonesa, Crédito Mobiliario Español, Sociedad la Ventajosa y la Sociedad Leonesa Vallisoletana. Operaban en las áreas de Sabero, Valderrueda, Matallana, Otero de las Dueñas y Quintanilla de Babia, con un montante de menos de mil empleados.
Ya en esta época cundía el furtivismo. Abundaban los chamizos. Familias enteras, tras el laboreo de sus fincas, engordaban sus ingresos con la extracción y venta de carbón, que se pagaba a 8'75 pesetas la tonelada de hulla. Había una peligrosa anarquía en el laboreo, lo que no pocas veces contribuyó a graves accidentes mortales. Tenía razón Oriol cuando escribió: "la materialidad de arrancar carbón, bien o mal, la hace cualquiera, pero no la dirigen con acierto más que los ingenieros acostumbrados a esta clase de criaderos". Igualmente Ezquerra del Bayo aseguraba que "no he visto tal afán por excavar y hacer agujeros", al reseñar el ataque, por más de treinta puntos diferentes, al criadero de Sabero; o Mallada cuando escribe sobre las explotaciones de Matallana, calificando como "labores de rapiña las excavaciones practicadas en ese grupo, abiertas con escasos recursos por gentes del país". Quedaban atrapados como topos.
Yo creo que es indispensable para entrar en los poros de la minería leonesa, además de repasar a Sen Rodríguez, pulsar las venas de Tomás Cortizo. Cortizo no sólo radiografía la realidad, sino que busca en los forros del pasado y se posiciona de cara al futuro, tras exponer cuáles son los pliegues de las limitaciones hasta la última década del siglo pasado.
Todos sabemos, cómo no, y es obligado recitarlo, que la minería leonesa del carbón, atendiendo a sus límites topográficos y características geológicas, tiene este enunciado, en manchones y zonas:
Cuenca de Villablino: la "number one" hullera de toda la provincia, enclavada en el Valle de Laciana, que se alarga desde la Collada de Cerredo, en los límites con Asturias, hasta La Mora, en las cercanías del río Luna, donde nadan las truchas en una sinfonía de belleza y de relámpagos líquidos. Sus gargantas son como fauces de lobos. Dicen los técnicos que es la mayor reserva de hulla del país. Su gran empresa, la MSP (Minero Siderúrgica de Ponferrada) redondeó la mayor dificultad y sus trabajadores mantuvieron una tensa lucha. Han pisado la brea, se han fajado en la carretera con la épica "marcha negra", y hasta Antonio Molina, el ruiseñor de la mina, que se quitaba las penas con "caña, vino y ron", decidió morir en una tarde gris, como de pana lisa, mientras los lacianiegos acortaban las distancias con Madrid.
Manchón del Bierzo: Es el más extenso de la provincia. Comprende ocho zonas: la cuenca de Fabero, las zonas del Sil, de Toreno, de Labaniego , de Torre del Bierzo, de Igüeña, de Tremor de Abajo y La Silva, y la de Tremor de Arriba. Abarca desde Fabero a La Magdalena.
Manchón de San Emiliano y Busdongo: va desde El Bierzo a la margen del río Esla. A este depósito le han hincado el diente pocas empresas e ingenieros, y aquellos indómitos que lo han intentado, se han encontrado con el semifracaso.
Cuenca de la Magdalena: Llega hasta Carrocera y da carbones excelente, limpios y compactos. Es la antesala de Ciñera y Matallana, área hullera por excelencia, que va desde Geras al río Curueño, mientras la cuenca de Sabero se alarga desde Boñar al río Esla. Queda, pues, un sólo manchón provincial: el de Valderrueda, separado de la cuenca de Sabero por el levantamiento calizo de Peña Corada, que abarca Prado de la Guzpeña, La Espina, y Besande.
Dos estudiosos del tema me dan pie a la reflexión. Tomás Cortizo analiza por qué la minería leonesa del carbón no logró alcanzar en la segunda mitad del siglo XIX un cierto nivel de producción y consolidar a su vez la posición en el mercado, en tanto que Sebastián Coll precisa que "en León no hubo prácticamente minería hasta la década de 1890".
Ya habían entrado en funcionamiento, en la cuenca Ciñera-Matallana, cuatro minas: Emilia, Bernesga 3, Ramona y Candelaria. Bastó que se abriesen las vías para que esta zona ocupase el primer puesto del ranking provincial minero. En otras latitudes del Estado, la minería contaba con un importante nivel de producción. Sin embargo, en nuestra provincia continuaba el letargo. Nadie dudaba que la densidad de hulla era notable, pero muy pocos se atrevían a salir del caparazón localista.
Fue la iniciativa vasca la que dio el pistoletazo de salida, despertando del profundo sueño a la minería de León. La metalurgia vasca necesitaba de la hulla leonesa para su mantenimiento, reemplazando el carbón vegetal por cock. Y proyectó la construcción del ferrocarril de La Robla a Valmaseda, de vía estrecha, que concluyó al año siguiente de constituirse la Sociedad Anónima Hullera Vasco Leonesa. Era la gran obra, imprescindible para el desarrollo. La esencia de este ferrocarril vinculó a la minería leonesa y al capital vasco. Hasta cinco sociedades se crearon a la sombra de la gran pujanza financiera, dos de las cuales han marcado a León: la Hullera Vasco Leonesa, con 1.375.000 pesetas, y Hulleras de Sabero y Anexas, con 3.652.200 pesetas, de capital social, respectivamente.
El "hullero", apodo que tiene el ferrocarril León-Bilbao, fue la espoleta para duplicar la producción de hulla al año siguiente y cuadripicarla dos más tarde. Había una intensa actividad minera, tanto productiva como de demarcación de concesiones, gracias a la política proteccionista y al aumento de los precios de venta. Alfonso García, a modo de introito, lo refleja con precisión en esa historia de imágenes que relata el primer centenario de la Hullera Vasco Leonesa. No sólo pone pie de foto a esos hombres que siendo como los demás, también bajan a la soledad negra de la mina, sino que mira al interior de los pueblos, a su cambio áspero de mentalidad, con horario, conciencia crítica, conflictos, asociacionismo y proyección económica, a la que aplaude por cuanto la renta per cápita era la más alta de la provincia y del país. Los mineros son agentes de conflictividad, sí, pero también de progreso, cultura y riqueza.
Hasta 1910 la producción de hulla sigue creciendo, demanda que se agiganta al estallar la Primera Guerra Mundial. Es preciso alimentar las fábricas de muerte y desolación, por lo que la esplendidez del mercado da para casi todo: producir y enriquecerse. En León, cuando comenzaron a tronar los cañones de la Europa enfurecida, el precio de la tonelada a bocamina era de 18'62 pesetas, mientras que a la conclusión de la contienda llegó a superar los diez duros. Nunca como en estos años las empresas ganaron tanto, pese a descender su producción y a que se multiplicaron los conflictos. El caldo de cultivo era perfecto y, por ende, se crearon seis nuevas sociedades para explotar minas en la provincia: Sociedad Hullera de Pola de Gordón, con las concesiones "Anita" y "Canta"; Sociedad Hullera del Esla, con implantación en la cuenca de Valderrueda; la de Orzonaga, que nació con vocación de mercadería; la de Antracitas de La Espina, la de Valdesamario y, cómo no, la Minero Siderúrgica de Ponferrada, constituida en Madrid el 30 de octubre de 1918, bajo la presidencia de José Luis Ussía y Cubas, con capital social de 30 millones de pesetas.
En plena orgía hullera, además de la construcción de varias fábricas de aglomerados, la misma sociedad compró Hulleras de Villablino y las minas de hierro del mayor coto de España: el Coto Wagner, sito en San Miguel de las Dueñas, en el que se pretendió construir hornos altos, pero no fraguó la iniciativa. Sí se construyó el ferrocarril minero que unía Villablino con Ponferrada, completando la infraestructura viaria básica de las cuencas leonesas. Esta red posibilitó la explotación de las concesiones de la MSP y de la cuenca antracitera Fabero-Sil. En pocos años se convirtieron en la despensa del país.
La recesión es la característica hasta finales del próximo decenio. Estamos en la posguerra. Desciende alarmantemente la producción y tiene que salir al quite el Estado, auxiliando a los productores, controlando el mercado y los precios. La política proteccionista intentó frenar la importación del carbón inglés, que con precios bajísimos, colapsaban nuestros puertos. No era posible la competencia. Las consecuencias se dejaron sentir: no sólo baja la fiebre minera, sino que los empresarios toman la peligrosa decisión de reducir los jornales. La parte más sensible del ser humano, sin duda, es el bolsillo. Ahora y antes. Y los mineros se lanzan en picado por el tobogán de las huelgas, alguna de las cuales, como la de la Hullera Vasco Leonesa, duró más de tres meses. La radicalización era tal, que no se permitieron incluso, los trabajos de conservación.
En 1925 comienza a producir la fábrica de cementos de Toral de los Vados, un año más tarde se explotan las formaciones de talco de Lillo, e Inglaterra entra en el túnel social, con seis meses de huelga. El progreso industrial de España y la depreciación de la peseta respecto a la libra esterlina, favoreció de nuevo la solidez del mercado, debiendo señalarse, igualmente, la aceptación de las antracitas leonesas para calefacción y motores. La minería de la antracita experimentó una fuerte expansión en estos años, consolidándose empresas tan decisivas como la de Candelario Gaiztarro, en la zona del Sil; la MSP, que abrió el grupo "Lumajo", produciendo una cuarta parte de toda la provincia, o la de Diego Pérez Campanario, en Fabero, y otros puntos de El Bierzo.
En plena República, cuando ya volaba sobre nuestro país la sombra negra de Caín, por emplear una metáfora de Antonio Machado, se promulgaron leyes sociales para bajar el tono de la protesta e inconformidad de los obreros: aumento de 1'25 pesetas en los jornales mínimos, vacaciones retribuidas de siete días, seguro de accidentes de trabajo, reducción de una hora en la jornada del interior, carbón gratuito al personal y orfanato minero.
La contienda civil paralizó toda actividad minera, a pesar de que unos 7.500 hombres se partían el alma en el sector en 1938. La mayor parte de las instalaciones fueron destruidas, pero la recuperación fue inmediata, porque el año 1940 marca la mayor producción de hulla y antracita del Distrito Minero de León, enriquecido por la aparición, un año más tarde, del wolframio, mineral de alto valor estratégico, que llegó a bautizar a Ponferrada como la "ciudad del dólar".
Otra vez el mundo temblaba bajo las iras de la guerra. Y fue en esta época cuando la minería leonesa inició su resurgimiento, hasta alcanzar, a finales del 50, el máximo esplendor: la producción rebasó los cuatro millones de toneladas/año, empleando a más de 24.000 obreros. El gran problema radicaba en la falta de personal cualificado.
¿Cómo se las ingeniaban, entonces, los empresarios leoneses para reclutar el personal técnico necesario en sus explotaciones?. La Escuela de Capataces de Mieres no daba abasto. Y fue entonces cuando el director técnico de Hulleras de Sabero y Anexas, Roberto Sterling, único que aún vive de aquella hornada de esforzados soñadores, el que inició las gestiones ante el Ministerio de Educación para crear una Escuela de Capataces Facultativos de Minas en León. El Ministerio no puso dificultades, pero eso sí, anticipó que se limitaría a la promulgación del Decreto. El "coste cero" que hoy tanto preocupa a nuestra Universidad no es nuevo, como se ve.
La iniciativa la asumieron de inmediato las grandes empresas carboneras que operaban en León. Roberto Sterling contó con el apoyo unánime de Leonardo Manzanares, director de la Vasco, así como de Marcelo Jorissen, presidente de la MSP, y de Juan Caunedo, director de la citada empresa lacianiega. Si a esto le añadimos que tanto el corregidor de la ciudad, Justo Vega Fernández, y el presidente de la Diputación, Juan José Fernández Urquiza, como el influyente Sindicato Carbonero del Norte de España y el Monte de Piedad y Caja de Ahorros de León respaldaron el proyecto, no podía concluir de otra manera que con el éxito: la creación, el 20 de diciembre de 1943, de la Escuela de Capataces Facultativos de Minas y Fábricas Metalúrgicas en la ciudad de León, bajo la supervisión directa de la Escuela de Ingenieros de Minas de Madrid.
Desde Celso Rodríguez Arango, su primer subdirector, cuyos herederos han donado su biblioteca a la Escuela, pasando por Juan José Olíden, Antonio del Valle, su primer director y gran valedor; por Artieda, Francisco Martínez Rebollo y Bernardo Llamas, hasta el actual, Fernando Fernández San Elías; desde aquella primera promoción titulada en la Escuela, con Eloy Algorri como único alumno que superó los estudios en la convocatoria ordinaria y se convirtió en casi secretario perpetuo, con veintidós años en el cargo, que acaba de jubilarse y recibir un emotivo homenaje, junto con el profesor José Domínguez Lombas; desde la conversión en Escuela de Peritos de Minas y Fábricas Mineralúrgicas y Metalúrgicas en aplicación de la Ley "Lora Tamayo", hasta la Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica de Minas actual; desde aquellos primeros pasos docentes en la Normal de Magisterio, al edificio propio, desde entonces hasta hoy, ha pasado más de medio siglo. Esta "historia de una esperanza" es el homenaje a todos por su contribución al desarrollo minero de León. El siguiente paso será la transformación del Centro en otro de condición superior. Paso que se dará en los próximos años.
A partir de 1958, tanto la producción de hulla como de antracita se estabilizó, con tendencia al descenso, debido a la importación de combustibles líquidos. En la década del 60 la minería leonesa sufrió una profunda transformación. Hubo que modernizar las instalaciones para dar respuesta al aumento de los costes de producción, y los ferrocarriles dejaron de ser el primer cliente. El carbón ahora había buscado un nuevo destino: centrales termoeléctricas, así como el consumo doméstico. Vuelve a reactivarse el mercado, llegan las acciones concertadas y en 1980 empiezan las explotaciones a cielo abierto, que han contribuido a oxigenar económicamente a muchas empresas y a degradar, en algunos casos de forma alarmante, el medio natural.
A esta historia sucinta y particularísima de la minería leonesa, vista con ojos de periodista, no de técnico ni de economista, hay que ponerle obligadamente, un lazo de felicitación, coincidente con el primer centenario de la empresa: la Nueva Mina, de la Hullera Vasco Leonesa, con la inversión más importante de toda Europa, 38.000 millones de pesetas, y la apuesta decidida de Caja España para garantizar el futuro de la MSP. Son dos datos claros de vida para la minería leonesa.
Una minería leonesa que aporta el 16,9% del PIB industrial de León y un porcentaje similar de empleo. Actualmente el sector está ultimando el proceso de reordenación. Europa manda. Si esa reconversión, como afirma García Prieto, no está presidida por criterios de globalidad, participación, consenso, realismo, es ordenada y positiva, entonces acabará por desmantelarse la base económica de las comarcas mineras, acentuándose los desequilibrios y decorando nuevos escenarios de pobreza.
Unos escenarios similares a los que describió Emilio Zola en "Germinal", la obra maestra del naturalismo europeo. Por fortuna, se adivinan otros paisajes de esperanza.
Esta "historia de una esperanza" sobre la minería leonesa, como escribió Graham Greene, no tiene principio ni fin; selecciona arbitrariamente momentos de una experiencia para volver la mirada hacia el pasado o hacia el futuro.
Presentado por : Julioviernes, diciembre 22, 2006
Nuevo número de Alarifes: nº 22
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Números anteriores
Sumario:
- El cajón de sastre
- Comienza la restauración de la Casa de Minas y Ferrocarriles de Utrillas
- El Museo del Vino de la Denominación de Origen Campo de Borja se prepara para su reapertura
- El Pozo de Hielo de Vicién se recupera como punto arqueológico didáctico
- Berbegal tiene previsto declarar el silo del Senpa como Bien de Interés Local
- La reforma del Mercado Central de Zaragoza se vuelve a retrasar hasta enero
- La DGA aporta cinco millones de euros para la futura Ciudad del Agua en Ejea
- La DGA promete fondos para restaurar el ´llaut´ de Rueda
- La Diputación de Huesca aportará 30.000 euros para el centenario del Canal de Aragón y Cataluña
- La exposición 'Aquaria' sobre la vida, el agua y el paisaje aragonés ocupará la Lonja y el Palacio de Sástago
- La restauración del castillete de Andorra podrá estar finalizada a principios de 2007
- Patrimonio del Gobierno de Aragón destaca la estación de Caminreal en la arquitectura contemporánea rural
- Alarifes visita el Museu del Guix i de la Geologia de Vilobí del Penedès
- Barcelona concluye la rehabilitación de la fábrica Philips con un parque único
- Roda de Ter ha comprado la fábrica donde trabajó Miquel Martí i Pol
- La Generalitat potenciará las colonias industriales del río Ter
- El Museu Molí Paperer de Capellades produce una nueva filmación
- Vecinos del Poblenou denuncian obras ilegales en fábricas protegidas
- Sobre la rehabilitación de la fábrica modernista de Tabacalera en Valencia
- La Generalitat valenciana adecuara la Fábrica Giner de Morella para el Museu Dinomanía
- Entrevista a Bartomeu Marí y Vicente Todolí sobre la definición del proyecto de Tabacalera en Donostia
- Eibar gestiona la compra del fondo de armas de la desaparecida Star
- El Boulevard de Bilbao apura su café más amargo
- El museo de la Industria Rialia dedica a la ciencia su primera muestra temporal
- El Museo Textil de La Encartada, en Balmaseda, abrirá al público en enero
- El Museo Vasco del Ferrocarril incorporará una nueva locomotora de 1925
- El pleno de Abanto rebaja las tasas al Museo Minero para apoyar su ampliación
- La Diputación aprueba la variante de Gallarta pese al rechazo municipal
- Nuevo tramo en la Vía Verde del ferrocarril Vasco-Navarro
- Reclaman la paralización de una obra junto a la antigua panadería de El Pontón en Bilbao
- Jornadas sobre el Movimiento Moderno (1920-1968). Patrimonio industrial en Pasaia: defensa y difusión
- La segunda vida del Puente de Isabel II en Bilbao, por Joaquín Cárcamo
- Reclaman la conservación del patrimonio industrial de Sefanitro
- El molino de río de Liérganes acogerá un centro sobre el Hombre Pez
- El viejo molino harinero de Pesquera vuelve a la vida
- La Escuela Taller de los Valles inicia su séptimo proyecto tras 17 años de experiencia
- Medio Ambiente y el Ayuntamiento de Castro Urdiales recuperarán parte de las vías mineras del municipio
- Sobre la Asociación Cántabra de Amigos del Ferrocarril
- La Térmica de Ensidesa, vista para sentencia
- Arrancan las obras de la galería subterránea que comunicará el MUMI de El Entrego con el futuro museo obrero
- CCOO alerta del progresivo deterioro del patrimonio industrial de Loza de San Claudio
- Se inician las obras del Museo de Avilés
- De los oficios desaparecidos en Asturias
- El Ayuntamiento de Castrillón potenciará en 2007 el 'turismo industrial'
- El Gobierno central reserva un millón de euros para recuperar el patrimonio minero de Turón
- Turón: la memoria perdida del carbón
- Langreo estudia ubicar la ampliación del MUSI en los talleres del Conde
- El Plan Especial de Arnao estará redactado a mediados de enero
- Un estudio reconoce a Puente los Fierros como el único poblado ferroviario «puro» de Asturias
- INCUNA denuncia que la obra de la Autovía destruye patrimonio industrial de Langreo
- Langreo se decanta por conservar «piedra a piedra» la histórica bocamina Angelita
- Las memorias del mercurio asturiano
- Los 1,7 millones del plan de dinamización serán para Riocastiello y la cultura tixileira
- Ruta Via de la Plata. En los caminos de España y América. Un patrimonio común
- Un intento por salvar la entrada de la vieja mina, situada muy cerca del pozo Fondón
- Vecinos de Mieres proponen impulsar el ecoturismo en la Hueria de San Juan
- La mina de San Finx funcionará como museo a partir del mes de enero
- Nacimiento, esplendor y fuga de las antiguas salazones de Vilanova de Arousa
- Unas jornadas técnicas presentarán el Museo do Viño de Galicia
- Verín podría perder el proyecto del Museo do Viño al no aportar el dinero para la obra
- Amigos del Ferrocarril seguirá movilizándose hasta conseguir el museo en León
- Promonumenta y Alaf pedirán que la marquesina de la estación de León sea declarada BIC
- Una asociación solicita que declaren de interés cultural la Presa Cerrajera
- Venta de Baños integrará en un año el Museo del Ferrocarril en la trama urbana
- Adquirida en Francia una locomotora de vapor que perteneció a la Azucarera de Castilla
- La vía férrea de La Fregeneda se deteriora ante el olvido de las administraciones públicas
- La Junta transforma el molino de San Felices de los Gallegos en un centro de interpretación de las Arribes del Duero
- Bejar: el nuevo PGOU protegerá el patrimonio industrial
- Las obras de la Casa de la Moneda de Segovia comenzarán a mediados de enero
- Andén 0, el futuro Centro de Interpretación de Metro de Madrid, situado en las estaciones de Chamberí y Pacífico
- Memoria de los pobladores ferroviarios de Cáceres
- Tabacalera de Málaga acogerá un museo del automóvil con la colección Magalhaes
- Bobadilla y Los Prados: el tren como seña de identidad siglo y medio después
- Boletín “El Genófono” del Colectivo Proyecto Arrayanes – Linares
- La Academia de Bellas Artes de Granada critica la dejadez y la desidia en el caso de la rotativa de 'Patria'
- Entrega de los V Premios al Fomento de la Arquitectura Industrial en Andalucía
- Medio Ambiente divulga el patrimonio hidráulico de Andalucía a través de una guía histórica
- Haría: premiado un original proyecto para rescatar el cultivo de la cochinilla en Mala (Lanzarote)
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- El cajón de sastre
- Comienza la restauración de la Casa de Minas y Ferrocarriles de Utrillas
- El Museo del Vino de la Denominación de Origen Campo de Borja se prepara para su reapertura
- El Pozo de Hielo de Vicién se recupera como punto arqueológico didáctico
- Berbegal tiene previsto declarar el silo del Senpa como Bien de Interés Local
- La reforma del Mercado Central de Zaragoza se vuelve a retrasar hasta enero
- La DGA aporta cinco millones de euros para la futura Ciudad del Agua en Ejea
- La DGA promete fondos para restaurar el ´llaut´ de Rueda
- La Diputación de Huesca aportará 30.000 euros para el centenario del Canal de Aragón y Cataluña
- La exposición 'Aquaria' sobre la vida, el agua y el paisaje aragonés ocupará la Lonja y el Palacio de Sástago
- La restauración del castillete de Andorra podrá estar finalizada a principios de 2007
- Patrimonio del Gobierno de Aragón destaca la estación de Caminreal en la arquitectura contemporánea rural
- Alarifes visita el Museu del Guix i de la Geologia de Vilobí del Penedès
- Barcelona concluye la rehabilitación de la fábrica Philips con un parque único
- Roda de Ter ha comprado la fábrica donde trabajó Miquel Martí i Pol
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- El Museu Molí Paperer de Capellades produce una nueva filmación
- Vecinos del Poblenou denuncian obras ilegales en fábricas protegidas
- Sobre la rehabilitación de la fábrica modernista de Tabacalera en Valencia
- La Generalitat valenciana adecuara la Fábrica Giner de Morella para el Museu Dinomanía
- Entrevista a Bartomeu Marí y Vicente Todolí sobre la definición del proyecto de Tabacalera en Donostia
- Eibar gestiona la compra del fondo de armas de la desaparecida Star
- El Boulevard de Bilbao apura su café más amargo
- El museo de la Industria Rialia dedica a la ciencia su primera muestra temporal
- El Museo Textil de La Encartada, en Balmaseda, abrirá al público en enero
- El Museo Vasco del Ferrocarril incorporará una nueva locomotora de 1925
- El pleno de Abanto rebaja las tasas al Museo Minero para apoyar su ampliación
- La Diputación aprueba la variante de Gallarta pese al rechazo municipal
- Nuevo tramo en la Vía Verde del ferrocarril Vasco-Navarro
- Reclaman la paralización de una obra junto a la antigua panadería de El Pontón en Bilbao
- Jornadas sobre el Movimiento Moderno (1920-1968). Patrimonio industrial en Pasaia: defensa y difusión
- La segunda vida del Puente de Isabel II en Bilbao, por Joaquín Cárcamo
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- El molino de río de Liérganes acogerá un centro sobre el Hombre Pez
- El viejo molino harinero de Pesquera vuelve a la vida
- La Escuela Taller de los Valles inicia su séptimo proyecto tras 17 años de experiencia
- Medio Ambiente y el Ayuntamiento de Castro Urdiales recuperarán parte de las vías mineras del municipio
- Sobre la Asociación Cántabra de Amigos del Ferrocarril
- La Térmica de Ensidesa, vista para sentencia
- Arrancan las obras de la galería subterránea que comunicará el MUMI de El Entrego con el futuro museo obrero
- CCOO alerta del progresivo deterioro del patrimonio industrial de Loza de San Claudio
- Se inician las obras del Museo de Avilés
- De los oficios desaparecidos en Asturias
- El Ayuntamiento de Castrillón potenciará en 2007 el 'turismo industrial'
- El Gobierno central reserva un millón de euros para recuperar el patrimonio minero de Turón
- Turón: la memoria perdida del carbón
- Langreo estudia ubicar la ampliación del MUSI en los talleres del Conde
- El Plan Especial de Arnao estará redactado a mediados de enero
- Un estudio reconoce a Puente los Fierros como el único poblado ferroviario «puro» de Asturias
- INCUNA denuncia que la obra de la Autovía destruye patrimonio industrial de Langreo
- Langreo se decanta por conservar «piedra a piedra» la histórica bocamina Angelita
- Las memorias del mercurio asturiano
- Los 1,7 millones del plan de dinamización serán para Riocastiello y la cultura tixileira
- Ruta Via de la Plata. En los caminos de España y América. Un patrimonio común
- Un intento por salvar la entrada de la vieja mina, situada muy cerca del pozo Fondón
- Vecinos de Mieres proponen impulsar el ecoturismo en la Hueria de San Juan
- La mina de San Finx funcionará como museo a partir del mes de enero
- Nacimiento, esplendor y fuga de las antiguas salazones de Vilanova de Arousa
- Unas jornadas técnicas presentarán el Museo do Viño de Galicia
- Verín podría perder el proyecto del Museo do Viño al no aportar el dinero para la obra
- Amigos del Ferrocarril seguirá movilizándose hasta conseguir el museo en León
- Promonumenta y Alaf pedirán que la marquesina de la estación de León sea declarada BIC
- Una asociación solicita que declaren de interés cultural la Presa Cerrajera
- Venta de Baños integrará en un año el Museo del Ferrocarril en la trama urbana
- Adquirida en Francia una locomotora de vapor que perteneció a la Azucarera de Castilla
- La vía férrea de La Fregeneda se deteriora ante el olvido de las administraciones públicas
- La Junta transforma el molino de San Felices de los Gallegos en un centro de interpretación de las Arribes del Duero
- Bejar: el nuevo PGOU protegerá el patrimonio industrial
- Las obras de la Casa de la Moneda de Segovia comenzarán a mediados de enero
- Andén 0, el futuro Centro de Interpretación de Metro de Madrid, situado en las estaciones de Chamberí y Pacífico
- Memoria de los pobladores ferroviarios de Cáceres
- Tabacalera de Málaga acogerá un museo del automóvil con la colección Magalhaes
- Bobadilla y Los Prados: el tren como seña de identidad siglo y medio después
- Boletín “El Genófono” del Colectivo Proyecto Arrayanes – Linares
- La Academia de Bellas Artes de Granada critica la dejadez y la desidia en el caso de la rotativa de 'Patria'
- Entrega de los V Premios al Fomento de la Arquitectura Industrial en Andalucía
- Medio Ambiente divulga el patrimonio hidráulico de Andalucía a través de una guía histórica
- Haría: premiado un original proyecto para rescatar el cultivo de la cochinilla en Mala (Lanzarote)
Academia pide protección para patrimonio industrial Villacastín del s.XVIII
La Real Academia de Historia y Arte de San Quirce, un centro de estudios locales fundado en Segovia por intelectuales como Antonio Machado y Blas Zambrano, ha denunciado la posible desaparición de un interesante conjunto del patrimonio histórico industrial del siglo XVIII en Villacastín (Segovia).
Fuentes de la institución académica han indicado que, de aprobarse las nuevas normas urbanísticas de Villacastín, se declararían como suelo urbanizable delimitado las fincas de Perella y Estacio, donde hay restos de un complejo de esquileo, casa donde se esquila el ganado lanar, y un lavadero.
En un escrito remitido a Efe, los académicos hacen un llamamiento a las autoridades para que eviten en la medida de lo posible la desaparición de lo que consideran un vestigio patrimonial de primer orden en la provincia de Segovia ya que, si el cincuenta por ciento de los propietarios se ponen de acuerdo, pueden solicitar un plan parcial para la urbanización de estas fincas.
Villacastín era el epicentro del esquileo mesteño de toda la península y, además, un importante lugar de lavaderos de lana de los ganaderos trashumantes más importantes del reino durante el siglo XVIII, la mayoría miembros de la nobleza titulada y vecinos de Madrid.
Para la institución, los restos 'no deberían ser tocados ni alterados como no sea para defenderlos de las posibles agresiones, vengan de donde vengan, sea de la ignorancia, la incuria o la especulación'.
Lo más deseable, a juicio de la academia, sería afrontar su restauración en el contexto de un plan de salvación de cañadas e instalaciones pastoriles que siguiera la Cañada de la Vera de la Sierra desde Villacastín-El Espinar al Rancho de Alfaro, en término de Santo Domingo de Pirón.
El conjunto constituye una ruta única en Europa de su clase que permitiría, además, un aprovechamiento turístico, histórico, cultural, medioambiental u hostelero.
El piedemonte de la sierra de Segovia, recorrido por la Cañada de la Vera de la Sierra y que une el sistema soriano de cañadas con el leonés, ha sido durante los siglos de la época moderna la más importante área de esquileo de lana merina fina trashumante de toda la península.
Villacastín es a su vez, dentro de ese área serrana, el núcleo de esquileo más importante, pues sólo en este término de Villacastín casi se esquilaban la cuarta parte.
Los esquileos de Villacastín llegaron a ser conocidos en otros países europeos, como lo prueba que el gobierno francés escogiera reses lanares de esta localidad en 1786 y en 1795 para cruzar sus ganados ovinos con los merinos llevados desde España en la famosa Granja Real de Rambouillet.
El 29 de agosto de 1790 pasó Jovellanos por Villacastín, camino de Gijón, y observó en su diario que 'En este lugar hay muchas casas de esquileo: las de Perella y Negrete son las mejores, con buenos jardines y habitaciones para el uso de los dueños, además de las grandes oficinas que pide su destino'.
Terra Actualidad - EFE
Fuentes de la institución académica han indicado que, de aprobarse las nuevas normas urbanísticas de Villacastín, se declararían como suelo urbanizable delimitado las fincas de Perella y Estacio, donde hay restos de un complejo de esquileo, casa donde se esquila el ganado lanar, y un lavadero.
En un escrito remitido a Efe, los académicos hacen un llamamiento a las autoridades para que eviten en la medida de lo posible la desaparición de lo que consideran un vestigio patrimonial de primer orden en la provincia de Segovia ya que, si el cincuenta por ciento de los propietarios se ponen de acuerdo, pueden solicitar un plan parcial para la urbanización de estas fincas.
Villacastín era el epicentro del esquileo mesteño de toda la península y, además, un importante lugar de lavaderos de lana de los ganaderos trashumantes más importantes del reino durante el siglo XVIII, la mayoría miembros de la nobleza titulada y vecinos de Madrid.
Para la institución, los restos 'no deberían ser tocados ni alterados como no sea para defenderlos de las posibles agresiones, vengan de donde vengan, sea de la ignorancia, la incuria o la especulación'.
Lo más deseable, a juicio de la academia, sería afrontar su restauración en el contexto de un plan de salvación de cañadas e instalaciones pastoriles que siguiera la Cañada de la Vera de la Sierra desde Villacastín-El Espinar al Rancho de Alfaro, en término de Santo Domingo de Pirón.
El conjunto constituye una ruta única en Europa de su clase que permitiría, además, un aprovechamiento turístico, histórico, cultural, medioambiental u hostelero.
El piedemonte de la sierra de Segovia, recorrido por la Cañada de la Vera de la Sierra y que une el sistema soriano de cañadas con el leonés, ha sido durante los siglos de la época moderna la más importante área de esquileo de lana merina fina trashumante de toda la península.
Villacastín es a su vez, dentro de ese área serrana, el núcleo de esquileo más importante, pues sólo en este término de Villacastín casi se esquilaban la cuarta parte.
Los esquileos de Villacastín llegaron a ser conocidos en otros países europeos, como lo prueba que el gobierno francés escogiera reses lanares de esta localidad en 1786 y en 1795 para cruzar sus ganados ovinos con los merinos llevados desde España en la famosa Granja Real de Rambouillet.
El 29 de agosto de 1790 pasó Jovellanos por Villacastín, camino de Gijón, y observó en su diario que 'En este lugar hay muchas casas de esquileo: las de Perella y Negrete son las mejores, con buenos jardines y habitaciones para el uso de los dueños, además de las grandes oficinas que pide su destino'.
Terra Actualidad - EFE
Felgueroso y la arquitectura industrial del Nalón
Fuente : LNE
FAUSTINO SUÁREZ ANTUÑA Y ANTÓN GONZÁLEZ FERNÁNDEZ
Al acto de presentación del libro «Arquitectura industrial del Nalón 1890-1940», celebrado el pasado viernes día 15, en Valnalón, con el patrocinio del Club LA NUEVA ESPAÑA en las Cuencas y organizado por Cauce del Nalón, lamentablemente no pudo acudir su autor, Ramón Felgueroso Durán, que nos dejó para siempre el pasado 26 de julio.
Nos atrevemos a aventurar que quizás a él no le habría importado tanto haber estado en ese evento, dada su proverbial discreción, que le llevaba siempre a aprovechar cualquier oportunidad o excusa para evitar figurar. Esta apreciación tendrán que confirmarla mejor sus amigos más cercanos, más íntimos. A nosotros, que no llegamos a conocerlo tan bien como ellos, lo que sí nos consta es que lo que de verdad habría animado a Felgueroso a acudir a Valnalón, más que el fruto de su propio trabajo, sería la ocasión de estar con sus amigos y amigas, algo para lo que no solía encontrar excusas.
Pero además, si por otra cosa le hubiese gustado a Felgueroso estar en ese acto sería por el tema de la reunión, una de sus grandes pasiones: el patrimonio industrial, especialmente el de la cuenca del Nalón. Para Ramón, un grupo de amigos/as y un tema como el patrimonio industrial sería el mejor de los planes para una tarde de viernes.
El libro «Arquitectura industrial del Nalón 1890-1940» es un trabajo que Felgueroso realizó hace nada menos que quince años, a comienzos de la década de los noventa, lo que demuestra su larga pasión por el tema. A pesar de su discreción, el trabajo pronto trascendió, a través del boca a boca, para convertirse en referencia de todos los que creemos en nuestra comarca y nos interesamos, con mayor o menor rigor intelectual, por el patrimonio industrial.
Felgueroso era ante todo una persona desprendida que no concebía la investigación como un coleccionismo que atesora el dato y el conocimiento, ni mucho menos desde el autobombo o el personalismo. Él sabía perfectamente que sólo la generosidad abonaría el campo para el desarrollo de nuevos estudios sobre la cuenca y su patrimonio industrial, virtud que fue uno de los pilares de su vida y del reconocimiento que de todos adquirió. Gracias a esa actitud ante la vida y la investigación, la gente que lo necesitó pudo disponer de este trabajo junto con otra tanta información documental y fotográfica recopilada por él.
Como un ejemplo más de su generosidad y prudencia, Felgueroso siempre advertía de que éste era un trabajo inacabado, necesitado de una revisión con arreglo a las nuevas fuentes y datos que iban saliendo a la superficie. Una cuestión primordial para alguien tan riguroso como Ramón, pero que el resto de nosotros no entendía puesto que el trabajo, por encima de las consideraciones que su modestia pudiera proponer, nos aportaba la visión global de la arquitectura industrial del valle del Nalón y sus modelos y categorías, desde una perspectiva que nadie había abordado aún pese a su interés.
Por ese motivo, y pese a las reservas que el propio Ramón hubiera tenido, ahora está accesible para todos como trabajo pionero a partir del que los demás podremos continuar, algo que Felgueroso siempre hubiera deseado y alentado, porque sabía que la investigación y el conocimiento sólo pueden evolucionar en el marco de la discusión científica y razonada.
La Asociación de Arqueología Industrial INCUNA y el Centro de Iniciativas Culturales (CICEES) han editado un libro importante, que saca a la luz un trabajo de referencia. Por ese motivo ha mimado la presentación ilustrándola con excelentes imágenes del propio Felgueroso (la fotografía fue otra de sus grandes pasiones y gracias a ello generó un destacable archivo de imágenes de nuestro valle que algunos de sus amigos están tratando de ordenar y de dar a conocer) que adquieren aún más valor en el libro.
El formato también le hubiera gustado a Felgueroso: pequeño, discreto, sencillo... nacido para ser leído, manejado y consultado, incluso en el trabajo de campo. Como homenaje cariñoso, la portada del libro muestra el frontón de una de las construcciones más bellas de la arquitectura industrial asturiana y que más apasionaba a Felgueroso: el langreano pozo San Luis, en La Nueva.
Así que no duden que éste no es un libro más. Es un trabajo fundamental sobre el que cimentar nuevas investigaciones y reflexiones sobre el patrimonio industrial de la comarca del Nalón y en el que se condensa la rigurosa visión de Felgueroso de una parte de nuestra historia reciente. Una visión que si antes algunos amigos compartían pasa ahora a formar parte del acervo cultural de todos nosotros y de toda la comarca del Nalón en la que tanto creía y tanto le apasionó.
Faustino Suárez Antuña es geógrafo y vicepresidente de INCUNA. Antón González Fernández es sociólogo y miembro de CAUCE
FAUSTINO SUÁREZ ANTUÑA Y ANTÓN GONZÁLEZ FERNÁNDEZ
Al acto de presentación del libro «Arquitectura industrial del Nalón 1890-1940», celebrado el pasado viernes día 15, en Valnalón, con el patrocinio del Club LA NUEVA ESPAÑA en las Cuencas y organizado por Cauce del Nalón, lamentablemente no pudo acudir su autor, Ramón Felgueroso Durán, que nos dejó para siempre el pasado 26 de julio.
Nos atrevemos a aventurar que quizás a él no le habría importado tanto haber estado en ese evento, dada su proverbial discreción, que le llevaba siempre a aprovechar cualquier oportunidad o excusa para evitar figurar. Esta apreciación tendrán que confirmarla mejor sus amigos más cercanos, más íntimos. A nosotros, que no llegamos a conocerlo tan bien como ellos, lo que sí nos consta es que lo que de verdad habría animado a Felgueroso a acudir a Valnalón, más que el fruto de su propio trabajo, sería la ocasión de estar con sus amigos y amigas, algo para lo que no solía encontrar excusas.
Pero además, si por otra cosa le hubiese gustado a Felgueroso estar en ese acto sería por el tema de la reunión, una de sus grandes pasiones: el patrimonio industrial, especialmente el de la cuenca del Nalón. Para Ramón, un grupo de amigos/as y un tema como el patrimonio industrial sería el mejor de los planes para una tarde de viernes.
El libro «Arquitectura industrial del Nalón 1890-1940» es un trabajo que Felgueroso realizó hace nada menos que quince años, a comienzos de la década de los noventa, lo que demuestra su larga pasión por el tema. A pesar de su discreción, el trabajo pronto trascendió, a través del boca a boca, para convertirse en referencia de todos los que creemos en nuestra comarca y nos interesamos, con mayor o menor rigor intelectual, por el patrimonio industrial.
Felgueroso era ante todo una persona desprendida que no concebía la investigación como un coleccionismo que atesora el dato y el conocimiento, ni mucho menos desde el autobombo o el personalismo. Él sabía perfectamente que sólo la generosidad abonaría el campo para el desarrollo de nuevos estudios sobre la cuenca y su patrimonio industrial, virtud que fue uno de los pilares de su vida y del reconocimiento que de todos adquirió. Gracias a esa actitud ante la vida y la investigación, la gente que lo necesitó pudo disponer de este trabajo junto con otra tanta información documental y fotográfica recopilada por él.
Como un ejemplo más de su generosidad y prudencia, Felgueroso siempre advertía de que éste era un trabajo inacabado, necesitado de una revisión con arreglo a las nuevas fuentes y datos que iban saliendo a la superficie. Una cuestión primordial para alguien tan riguroso como Ramón, pero que el resto de nosotros no entendía puesto que el trabajo, por encima de las consideraciones que su modestia pudiera proponer, nos aportaba la visión global de la arquitectura industrial del valle del Nalón y sus modelos y categorías, desde una perspectiva que nadie había abordado aún pese a su interés.
Por ese motivo, y pese a las reservas que el propio Ramón hubiera tenido, ahora está accesible para todos como trabajo pionero a partir del que los demás podremos continuar, algo que Felgueroso siempre hubiera deseado y alentado, porque sabía que la investigación y el conocimiento sólo pueden evolucionar en el marco de la discusión científica y razonada.
La Asociación de Arqueología Industrial INCUNA y el Centro de Iniciativas Culturales (CICEES) han editado un libro importante, que saca a la luz un trabajo de referencia. Por ese motivo ha mimado la presentación ilustrándola con excelentes imágenes del propio Felgueroso (la fotografía fue otra de sus grandes pasiones y gracias a ello generó un destacable archivo de imágenes de nuestro valle que algunos de sus amigos están tratando de ordenar y de dar a conocer) que adquieren aún más valor en el libro.
El formato también le hubiera gustado a Felgueroso: pequeño, discreto, sencillo... nacido para ser leído, manejado y consultado, incluso en el trabajo de campo. Como homenaje cariñoso, la portada del libro muestra el frontón de una de las construcciones más bellas de la arquitectura industrial asturiana y que más apasionaba a Felgueroso: el langreano pozo San Luis, en La Nueva.
Así que no duden que éste no es un libro más. Es un trabajo fundamental sobre el que cimentar nuevas investigaciones y reflexiones sobre el patrimonio industrial de la comarca del Nalón y en el que se condensa la rigurosa visión de Felgueroso de una parte de nuestra historia reciente. Una visión que si antes algunos amigos compartían pasa ahora a formar parte del acervo cultural de todos nosotros y de toda la comarca del Nalón en la que tanto creía y tanto le apasionó.
Faustino Suárez Antuña es geógrafo y vicepresidente de INCUNA. Antón González Fernández es sociólogo y miembro de CAUCE
miércoles, diciembre 20, 2006
Real Compania Asturiana de Minas
Denominada actualmente AZSA o Asturiana de Zinc, esta ubicada en San Juan de Nieva donde se ubica la mayor factoría de Zinc del Mundo. Tuvo su poblado industrial en Arnao, donde se ubicaba la famosa Casona que fue morada de la familia Sitges o Siches, familia que años después vivio en la próxima localidad residencia de Salinas, también dependiente del Ayuntamiento de Castrillon
De las instalaciones de Arnao forman parte La Casona y el famoso Castillete con la locomotora Eleonore en su interior, las más antigua de España, fue el primer castillete vertical de Asturias y todos ellos formaron parte de del patrimonio de esta sociedad siendo declarados recientemente patrimonio historico por el Principado de Asturias
En las proximidades de este lugar se encuentran los restos de la extinta ENSIDESA actualmente objeto de polemica debido al proyectado derribo de su central termica y la perdida que ello supone para el patrimonio historico de la zona
Con estas fotografias queremos contribuir a la constitución de un archivo historico de la Real Compañía Asturiana de Minas
De las instalaciones de Arnao forman parte La Casona y el famoso Castillete con la locomotora Eleonore en su interior, las más antigua de España, fue el primer castillete vertical de Asturias y todos ellos formaron parte de del patrimonio de esta sociedad siendo declarados recientemente patrimonio historico por el Principado de Asturias
En las proximidades de este lugar se encuentran los restos de la extinta ENSIDESA actualmente objeto de polemica debido al proyectado derribo de su central termica y la perdida que ello supone para el patrimonio historico de la zona
Con estas fotografias queremos contribuir a la constitución de un archivo historico de la Real Compañía Asturiana de Minas
martes, diciembre 19, 2006
NHow - Aprovechamiento del Patrimonio industrial
Asociada a inversores locales, la cadena española NH acaba de lanzar una nueva línea de negocio enfocada a la moda y el diseño y dirigido a una clientela cualificada, cuya nota carácteristica consiste en el aprovechamiento de antiguos edificios industriales para su realización.
El primer establecimiento, siguiendo la tendencia fijada por Emporio Armani, cuando se instaló en la antigua fábrica de Nestle, acaba de abrirse en Milan.
Una prueba más de que el aprovechamiento de este patrimonio es rentable y su disponibilidad supone una oportunidad que debemos aprovechar. ¿Que habria pasado de intentar hacer lo mismo con la térmica de Avilés....? Ver aqui Más información
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Las salas de Nhow tienen capacidad hasta para 3800 personas, cada una equipada con la tecnología más avanzada, y son ideales para cualquier tipo de evento, fiesta, desfiles y reuniones de trabajo.[br] En verano está también disponible un espacio abierto multifuncional. El Spa de Nhow es el lugar idóneo para quitarse de encima el stress acumulado después de un intenso día de trabajo o para tener un óptimo momento de relajación.
Situación: El hotel forma parte de un interesante proyecto de reconstrucción de un edificio industrial en la parte sur de Milán.[br] Está ubicado en Via Tortona 35, una magnífica localización gracias a la proximidad de las principales autopistas y circunvalaciones, y con fácil acceso desde los aeropuertos de Malpensa (45 km) y de Linate (12 km).[br] En pocos años, las zonas denominadas como “Tortona y Navigli” se han convertido en las grandes áreas modernas del centro de la ciudad, ofreciendo un ambiente de diversión y entretenimiento tanto durante el día como por la noche. La zona cuenta con restaurantes y bares, salas de exposiciones y estudios de diseño y fotografía.[br] NHOW se convertirá en un punto de referencia para los clientes amantes del arte, la cultura y la moda.
NHow.Milano
Armani Headquarters. (Ex-Nestle). Arquitecto: Tadao Aro. Milano
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Avilés: Infoinvest anuncia el derribo de la vieja térmica
Robles dice que la demolición es inminente, aunque podría demorarse.
La suerte ya está echada. El director de la sociedad inmobiliaria del Estado Infoinvest, Carlos Robles, anunció ayer que la vieja central térmica de Ensidesa puede ser derribada en cualquier momento, tras la autorización del ayuntamiento para su demolición. En cualquier caso, aseguró que el desmantelamiento es "inminente" y se puede iniciar "cualquier día de estos".
Robles precisó que la fecha para el inicio de la demolición depende, en cualquier caso, de la empresa adjudicataria, por lo que todavía podría aplazarse unos días. Todo parece indicar que no habrá tiempo material para evitar el derribo de esta edificación industrial en torno a la cual se ha agrupado una plataforma ciudadana de salvación, que pretende rescatarla de la piqueta para conservarla como elemento del patrimonio industrial de la ciudad, después de que se perdiera ya la oportunidad de conservar un horno alto, tras la demolición de los cuatro emblemáticos elementos con que contaba Avilés.
Lo cierto es que la compañía adjudicataria de la demolición, Lezama S.L., ha iniciado ya los preparativos del derribo, con la retirada de algunos elementos de la vieja instalación industrial, lo que hace prevér que las tareas para echar abajo el edificio "puedan iniciarse entre esta semana o la próxima", según preciso el responsable de Infoinvest.
PLAZOS Robles indicó que la empresa tiene un plazo de 9 meses para proceder al derribo de La Térmica, en el que se invertirán 3,5 millones de euros. La plataforma cívica por la salvación del edificio está integrada por grupos ecologistas, asociaciones vecinales y culturales, los sindicatos USO y CSI, y el Partido Popular, el grupo independiente ASIA, Los Verdes y Andecha Astur.
Estos colectivos pidieron la declaración del edificio, construido en 1951, como Bien de Interés Cultural por su valor como patrimonio industrial, solicitud que apoyan en las opiniones de expertos y entidades de ámbito nacional e internacional.
El Ayuntamiento de Avilés concedió la pasada semana la licencia de demolición de la antigua central térmica de Ensidesa, allanando así el camino para acabar con este vestigio de la siderurgia avilesina, al tiempo que la Plataforma por la Salvación de este inmueble recurría al Defensor del Pueblo, para tratar de salvar, in extremis, este viejo edificio que suministraba la energía eléctrica al antiguo complejo industrial.
El permiso fue concedido en base a los informes técnicos municipales favorables. El proyecto de demolición está firmado por el Ingeniero de Minas José Fernández Gil tanto para los edificios e instalaciones que conforman la antigua central como para tres chimeneas, que serán sometidas a una voladura.
La suerte ya está echada. El director de la sociedad inmobiliaria del Estado Infoinvest, Carlos Robles, anunció ayer que la vieja central térmica de Ensidesa puede ser derribada en cualquier momento, tras la autorización del ayuntamiento para su demolición. En cualquier caso, aseguró que el desmantelamiento es "inminente" y se puede iniciar "cualquier día de estos".
Robles precisó que la fecha para el inicio de la demolición depende, en cualquier caso, de la empresa adjudicataria, por lo que todavía podría aplazarse unos días. Todo parece indicar que no habrá tiempo material para evitar el derribo de esta edificación industrial en torno a la cual se ha agrupado una plataforma ciudadana de salvación, que pretende rescatarla de la piqueta para conservarla como elemento del patrimonio industrial de la ciudad, después de que se perdiera ya la oportunidad de conservar un horno alto, tras la demolición de los cuatro emblemáticos elementos con que contaba Avilés.
Lo cierto es que la compañía adjudicataria de la demolición, Lezama S.L., ha iniciado ya los preparativos del derribo, con la retirada de algunos elementos de la vieja instalación industrial, lo que hace prevér que las tareas para echar abajo el edificio "puedan iniciarse entre esta semana o la próxima", según preciso el responsable de Infoinvest.
PLAZOS Robles indicó que la empresa tiene un plazo de 9 meses para proceder al derribo de La Térmica, en el que se invertirán 3,5 millones de euros. La plataforma cívica por la salvación del edificio está integrada por grupos ecologistas, asociaciones vecinales y culturales, los sindicatos USO y CSI, y el Partido Popular, el grupo independiente ASIA, Los Verdes y Andecha Astur.
Estos colectivos pidieron la declaración del edificio, construido en 1951, como Bien de Interés Cultural por su valor como patrimonio industrial, solicitud que apoyan en las opiniones de expertos y entidades de ámbito nacional e internacional.
El Ayuntamiento de Avilés concedió la pasada semana la licencia de demolición de la antigua central térmica de Ensidesa, allanando así el camino para acabar con este vestigio de la siderurgia avilesina, al tiempo que la Plataforma por la Salvación de este inmueble recurría al Defensor del Pueblo, para tratar de salvar, in extremis, este viejo edificio que suministraba la energía eléctrica al antiguo complejo industrial.
El permiso fue concedido en base a los informes técnicos municipales favorables. El proyecto de demolición está firmado por el Ingeniero de Minas José Fernández Gil tanto para los edificios e instalaciones que conforman la antigua central como para tres chimeneas, que serán sometidas a una voladura.
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lunes, diciembre 18, 2006
La Pereda: A free railway in Spain
Hemos publicado varios articulos en Inglés procedentes de un "descubirmiento" muy reciente que sin ser conscientes habiamos citado en algún artículo. Se trata de las páginas de la Industrial Railway Society. Reproducimos en su versión original el árticulo de Fraser cuyo contenido se citaba en otro articulo anterior.
A destacar la fecha del viaje donde se descubrieron estos datos, 1962. En algunas cosas, paises como el Reino Unido nos llevan cierta ventaja. Creo que allí se encuentra el material rodante del ferrocarril que circuló por Quirós
A FREE RAILWAY IN SPAIN
R. S. FRASER
(Photographs by the Author)
(During the course of two weeks‘ wanderings in Northern Spain during June 1962 the writer and his two friends, Geoff Hooper and Peter Pearce, discovered many industrial railways of varying gauges previously unknown to British enthusiasts. The mining area to the South of Oviedo well repays investigation as this article shows. — Hon. Ed.)
On our various journeys on the VA we had observed some colliery screens near La Pereda, an unstaffed halt north of Ablaña. Here the VA and RENFE lines emerge from parallel tunnels and cross the River Caudal before proceeding on their different routes to Oviedo. The VA follows the river to Fuso before swinging eastwards to Oviedo, but the RENFE takes a more direct course by plunging into a further tunnel about three km long. By La Pereda station there emerges from the trees dual gauge track - metre and 5' 6" - which connects the VA and RENFE with the screens a short distance away near the river bank. This is the start (or finish) of a mining system owned by Hulleras de Riosa. There are no metre gauge locomotives so presumably the VA works its own traffic to and from the screens; however, there are two locomotives on the 5' 6" gauge - one being an 0−4−0 well tank by Orenstein & Koppel (756 of 1901) and the other an 0−6−0 side tank bearing a plate "Gme de Decker & Cie., Bruxelles, no.1432, 1924". On the same level there is a 75 cm gauge system serving the coke ovens, operated by a diminutive Krause 0−4−0 well tank.
5‘ 6" gauge - CESAR crosses the metre gauge Vasco-Asturiana line en route to the RENFE sidings.
Ascending a short incline one arrives at the higher level, and the start of the main line, also of 75 cm gauge, connecting the screens with the mines at La Foz and Riosa, some 9 km distant. Standing out of use in a siding we found a Henschel 0−4−0 side tank and an outside-framed Hunslet 0−6−2 side tank (659 of 1896), the latter being supplied originally to the Sierra Alhamilla line in Southern Spain. In the workshops we found a 75 cm gauge 0−6−0 side tank by the Vulcan Iron Works and a 60 cm gauge Orenstein & Koppel 0−4−0 well tank from the mines at La Foz. Outside were the dismantled remains of a Sharp Stewart 0−4−0 side tank (4590 of 1899) which, from its size, had obviously been used on the coke ovens line below.
As we had no previous knowledge of this company we had not been able to write requesting permission for a visit but, on production of our "credentials" (a file of correspondence with other Spanish firms), we were immediately made welcome. Whilst we enquired regarding the possibility of visiting the mines a train arrived from La Foz behind an 0−6−0 side tank which also carried a plate showing the builder (or supplier) to be Decker, no. 3066. Coupled to the tail of the train of loaded coal wagons were two four-wheel coaches, and we were informed that the locomotive would be returning to La Foz about half-an-hour later with empty wagons and that we could ride on the train. We sat in the sunshine watching the locomotive shunting until the time of departure when we clambered aboard the one coach included in this "up" train which was coupled next to the engine. The wagons trailing behind included one loaded with coal from elsewhere for the locomotives at La Foz, where presumably the coal mined is unsuitable for locomotive purposes – not an unusual problem. Every train between La Pereda and La Foz includes in its formation one or two pass enger coaches which are quite well patronised, the trains being quite frequent and running at fairly regular times, giving a valuable service to the small communities along the line since it is the only means of communication. La Foz itself is accessible by road from Oviedo and is also served by a local bus service connecting with the VA line at Parteayer. Inside the coaches are longitudinal seats, one each side, giving a total of about a dozen seats, and a hand-brake for use on the downhill journeys - brakesmen are carried on every train. There is also a notice giving the regulations for passengers travelling on the "Ferrocarril de La Pereda a La Foz" and, since no fares are charged, the line therefore qualifies as one of the World’s free railways.
75 cm gauge - The free train arrives at La Foz behind LOREDO No. 2
Upper - On the 75 cm gauge the diminutive Krause well tank No. 5 used at La Pereda coke ovens. Note the incline in the background which leads to the main line.
Lower - On the 75 cm gauge No. 6 LA PEREDA awaits departure from La Foz with a coal train for La Pereda.
We were joined in the coach by some women and children who had also alighted from the VA train, and soon we were off. The line starts climbing immediately, following the valley of the River Caudal for some way, and keeps climbing higher and higher whilst the VA lime can be seen far below on the other bank. We passed a Henschel 0−4−0 side tank coming down with a loaded train, and shortly plunged into the first of many tunnels that dominate the upper part of the line. These tunnels are hewn out of solid rock - some are quite lengthy - and consequently the atmosphere in the coach became quite foul at times. After about 4 km we entered the longest of the tunnels which describes a full 90−degree turn to emerge in an adjoining valley running in a southerly direction, with high mountains on either side. Continuing our climb, through more tunnels, we eventually arrived in the yard at La Foz after a journey of about forty minutes duration.
Here we were more or less at the head of the valley and we could see inclines going off in all directions to serve mine workings. Ascending a short incline we came upon the 60 cm gauge system and also found ourselves at the maim colliery level, with a modern deep pit and a fantastic narrow gauge system serving numerous drift mines operated by a fleet of flameproof mines diesels, mostly German but some English. However, outside the workshops was an Orenstein & Koppel 0−4−0 well tank, and we learned that the steam locomotives work a line high up on the mountainside at the top of a most formidable incline about twice as long and slightly steeper than the one at Penmaenmawr in North Wales! This incline is used only for the transport of materials, the coal being tipped down the mountainside through chutes. We set off up the incline in the blazing sun, encouraged by the sight of steam high above. At the top we found a gleaming Krause 0−4−0 well tank waiting to take its train around the mountain to the top of the chutes, and another Krauss was in the shed nearby. The lines into the mines on these mountain levels are worked by horses or mules, the diesels only being evident on the main level far below.
Returning down the mountainside by a recommended "easy" route we arrived back at the terminus of the 75 cm line just in time to see another arrival from La Pereda, this one behind the Henschel we had passed on our upward journey. We adjourned to the local bar before joining the train for the trip down to La Pereda. This was not the end of the visit, however, since one question remained unanswered - why were two locomotives required in steam on the 5' 6" gauge section less than ½ km in length? Both locomotives were still busy marshalling some enormous bogie hopper wagons that were being filled via tips from the narrow gauge line above. There was am hour to wait for the next VA train to Oviedo and we retired to the grass between the VA and RENFE lines near the station. Our question was answered for soon the colliery train appeared from amongst the trees, a string of the hopper wagons with the Orenstein at the head and the Decker at the rear. It paused a while waiting for clearance to cross the VA line. We assisted the locomotive crew in disposing of some of their wine and, after the passing of a VA freight train, the colliery train moved across the VA and on to RENFE metals. Here it reversed and with both locomotives proceeding chimney first set off along the RENFE main line through the tunnel to Ablaña. The locomotives returned later with empties but by then we were back in Oviedo after a memorable visit to a magnificent system.
Photographs taken on the 60 cm gauge system on the upper level at La Foz.
Upper - No.4 FIGAREDO (with nameplate on right hand side only) at the mine.
Lower - No.4 hauling a loaded train to the coal chute visible in the left background of the photograph.
LOCOMOTIVES OBSERVED DURING VISIT
| Gauge: 5‘ 6" (1674 mm) | |||||
| CESAR | 0-4-0WT | OC | Orenstein & Koppel | 756/01 | |
| RIOSA | 0-6-0T | OC | Decker | 1432/24 | |
| Gauge: 75 cm | |||||
| LA FOZ No. 1 | 0-6-0T | OC | Vulcan (USA) | 2940/19 | |
| LOREDO No. 2 | 0-6-0T | OC | Decker | 3066 | |
| - | 0-6-2T | OC | Hunslet | 659/96 | |
| - | 0-4-0T | OC | Sharp Stewart | 4590/99 | |
| No.5 | 0-4-0WT | OC | Krauss | 4168/00 | |
| No. 6 | LA PEREDA | 0-4-0T | OC | Henschel | 16023/18 |
| No. 7 | SANTA BARBARA | 0-4-0T | OC | Henschel | 16063/18 |
| Gauge: 60 cm | |||||
| MINAS DE RIOSA No. 1 | 0-4-0WT | OC | Orenstein & Koppel | ||
| No. 2 | 0-4-0WT | OC | Krauss | 4530/01 | |
| - | 0-4-0WT | OC | Orenstein & Koppel | 2494/08 | |
| No. 4 | FIGAREDO | 0-4-0WT | OC | Krauss | 6926/14 |
| - | 4wD | Ruston & Hornsby | 202015 | ||
| - | 4wD | Deutz | 56959/58 | ||
| - | 4wD | La Meuse | |||
Also several other diesels, details not known
De Valencia a Zaragoza en Via Estrecha
VALENCIA TO ZARAGOZA
BY NARROW GAUGE
This article describes journeys made in April 1961 and the train times and statements, etc. refer to that date. Readers should note that the Utrillas Railway was closed to all traffic on 1st January 1967, whilst Henschel Bo-Bo diesels work most of the trains on the southern section of the Sierra Menera Railway. Further details of the two railways may be found in Pocket Books ES and SP. - Hon. Eds.
The normal traveller between Valencia and Zaragoza would journey over the former Central of Aragon Railway, which now forms part of the 5ft 6in gauge system of the Spanish National Railways (RENFE). The only really practicable service is offered thrice weekly by the second class TAF (Tren Automotor Fiat) diesel unit, which takes nearly seven hours to cover the 350km, with twelve intermediate stops. In contrast, the daily correo (mail) train takes 11¾ hours and the daily "MV" (Goods/Passenger) takes 18¾ hours, the former with fifty-seven intermediate stops! Although it is impossible to travel from Valencia to Zaragoza throughout by narrow gauge, in 1961 there were two long private railways whose metre gauge tracks covered most of the distance, although only one had a public passenger service.
Travelling from Valencia, only the absolute fanatic would increase his narrow gauge mileage by riding on the Valencian suburban electric railway to Rafaelbuñol (12km), and then walking the mile or so to the parallel RENFE line and catching a train on to Sagunto. For the purpose of this article, we will allow the 25km between Valencia and Sagunto to be covered by broad gauge! In fact, there is a choice of routes, as both the former Central of Aragon and the ex−Norte main line to Barcelona run parallel between these points. Curiously, the Central of Aragon has a terminal station at Sagunto and passenger trains from Valencia have to reverse to continue on to Zaragoza.
The first section of our narrow gauge journey was made over the purely industrial line operated by the Compañía Minera de Sierra Menera. This railway exists to bring down ore from the mines beyond Teruel to the Altos Hornos de Vizcaya steelworks, situated on the coast at Puerto de Sagunto. Between Sagunto RENFE and Puerto de Sagunto a passenger service is operated by the steelworks, using their own 5ft 6in gauge 4−wheel coaches hauled by an electric locomotive. Fares are very cheap, the ticket being in the form of a receipt for a donation to the AHV Sports & Social Club! This service operates irregularly to suit the manpower needs of the works, but is by no means restricted to employees only.
Within the works, shunting is performed by a most interesting variety of metre gauge tank engines, some of which have been obtained second-hand from minor passenger railways, such as the Alcoy-Gandia and the Valencian Suburban. For purely internal work locomotives belonging to the AHV company are used, but within the premises is the works and running shed of the Sierra Menera Railway whose tank engines handle the. actual formation and disposal of the ore trains. The principal SM locomotive class in 1961 consisted of sixteen North British 4−8−0’s built between 1906 and 1913, which were responsible for main line working between Sagunto and Puerto de Escandón.
Sierra Menera 2-6-2+2-6-2 Garratt 502 (Euskalduna 190 of 1930) - an oil burner at Puerto on 6th April 1961.
Sierra Menera 4-8-0 No. 5 YSIDORO (North British, Atlas Works 17403 of 1906) at Barracas on 6th April 1961 working the 09.30 empties from Sagunto back to the mines.
When we wrote for permission to visit the SM shed and then travel up the line on a train of empty ore wagons the reply agreed to the shed visit only. However, a visit to the office on arrival clarified the matter and it was agreed that a coach would be attached to the 09.30 departure the following morning. We arrived in good time and the train left promptly, hauled by 4−8−0 No.5 YSIDORO. Our 4−wheel coach was a former inspection saloon, equipped with a table and comfortable armchairs, and for company we had the brakesmen (for the descending train). They were delighted to find that a coach had been put on and that we were amenable to their company, as normally they have to travel uncomfortably perched on the ore wagons, We soon left the steelworks behind and, climbing steadily, crossed the RENFE Valencia to Barcelona main line on the first stage of our journey up into the mountains.
The company working book is a wonderful document, showing the complete timings for the service, with trains leaving each end of the line every 2 hours 24 minutes throughout the day. We were assured, however, by our companions that such an intensive service had never actually been operated, and at the time of our trip about three through trains in each direction daily sufficed to meet the needs of the steelworks.
The line is, of course, single track, and at the first passing point we had to wait about thirty minutes for the descending train. The railway runs through extremely barren and sparsely populated terrain, and we travelled many miles without seeing any signs of cultivation or human habitation. For much of the distance the SM runs within sight of the RENFE Valencia to Zaragoza line and during a water stop we hurried across to photograph a 1961-built RENFE Garratt hauling a freight train. Our driver then set off in hot pursuit, and to out delight we slowly overhauled ‘big brother’, overtaking him at a point where both lines crossed a ravine on separate viaducts. But our triumph was short lived, as on the level the Garratt soon drew away and was seen no more.
The working book allows 6 hours 43 minutes for the 130km between Sagunto and El Puerto de Escandón (the word "Puerto" here relates to a mountain pass, not a port) but only 5 hours 12 minutes in the reverse direction. The railway climbs continually to Puerto, then drops slightly to Teruel, before a final climb to the mines at Ojos Negros. During the Spanish Civil War there was much bitter fighting around Teruel, and for a long time the opposite ends of the railway were in the possession of opposing forces! The highest point reached, at Collado de las Fuentecillas, is 4107ft above sea level.
El Puerto de Escandón turned out to be a desolate spot, where an impressive layout of sidings enables trains to be divided. Our brakesmen left us to start their day’s work on the descending train, and we were joined by another group returning "on the cushions" to Ojos Negros. The load was increased considerably and our 4−8−0 replaced by a 0−6−6−0 Mallet and a 2−6−2+2−6−2 Garratt. The SM owns four of the former type, built by North British in 1909 and 1911, and two of the latter type, Spanish built in 1930. After the couplings had tightened all along the train, our coach started with a tremendous jerk that sent the armchairs sliding across the floor! Behind our two powerful locomotives we made good speed to Ojos Negros covering the remaining 75km in the scheduled three hours.
Darkness fell an hour or so before we reached the mines, but our saloon was illuminated by the lanterns of the brakesmen. On arrival at Ojos Negros, about an hour late, we were met by an employee who took us to the company’s resthouse for the night. After breakfast next morning we were collected by an official in a Land Rover and taken to the loco shed and then to the mines. Unfortunately, it was a very wet day, but none the less we enjoyed our tour of the workings, noting much British equipment, including Planet diesel locomotives and Rapier excavators. We then returned to the resthouse for lunch before being driven to the town of Calamocha. Here we caught the evening bus (a 1929 vintage Ford) to Montalban, where we spent the night before travelling down the Utrillas railway to Zaragoza.
On the Utrillas Railway at Plou, 2-6-6-0 Mallet tank 204 heads a coal train for Zaragoza on 8th April 1961.
Sierra Menera 0-6-6-0 Mallet 302 PUERTO DE ESCANDON (North British, Atlas Works 18919 of 1909) at Puerto on 6th April 1961.
The Utrillas Railway of Minas y Ferrocarriles de Utrillas a Zaragoza was built to carry coal from the mines down to Zaragoza. The passenger traffic had dwindled to one coach on alternate days in each direction and as coal traffic too was dropping off the future of the line seemed uncertain. However, only a few years ago prospects must have been better, as the railway renewed its motive power by buying eleven 2−6−6−0 Mallet compound tank engines from the Tunisian Railways. We duly arrived at Utrillas station in time for the 08.00 train (having consulted, as is sometimes necessary in Spain, a calendar as well as the timetable) and found 2−6−6−0 Mallet tank No.204 at the head of a long coal train; at the rear was one bogie composite (1st/2nd) coach. Before departure, we visited the small shed which houses a number of 60cm gauge tank engines for local work around the mines; there was a derelict 60cm gauge coach, together with six locomotives, one of which was a 0−4−0 side tank built by Black Hawthorn in 1884.
Promptly at 08.00 we were away, the coach surprisingly full, even in the first class part where a large family travelled all the way to Zaragoza, thoughtfully providing we lesser mortals in the ‘class inferior’ with music from their portable radio! There are no towns of any size en route, and a number of villages were none too near the stations bearing their names. We gradually added wagons as we progressed, until our Mallet had an extremely long train, which required assistance by 2−6−0 side tank No.6 over the adverse grade between Azuara and Valdescalera. At Utrillas the railway is 886 metres above sea level, and the line climbs steadily to its highest point at Segura (1054m). It then drops to 439m before the climb to Valdescalera (641m), finally descending to 197m at Zaragoza, 126km from Utrillas.
During the journey we passed the daily train in the opposite direction but no other traffic was noted. This was a great contrast to the SM line, where they dig out half a million tons a year from the Ojos Negros mines and estimate that at this rate there will be ore available for the next hundred years! Arrival at Zaragoza was on time at 15.35 and we were pleased to find that this, our third attempt to visit the shed of this very security minded system, met with success although no photographs were allowed. Cannibalisation was rife among the Mallets, and we learnt that only ten of the eleven bought had been put into service, the other providing spares.
So ended our three days’ journey by metre gauge from Valencia to Zaragoza. It would be possible in two days if one could be driven late at night over the rough tracks which pass for roads between Ojos Negros and Utrillas. In any case, it is certainly a more adventurous way of travelling from the fertile Valencian plains to the barren mountains of Aragon, than by the air conditioned TAF diesel railcar on the RENFE.
I should like to conclude by expressing our appreciation of the considerable trouble taken by the Sierra Menera Company to facilitate our journey, and to provide accommodation and transport for us at the mines.
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