La línea de Gijón a Sama de Langreo, primordialmente proyectada para el transporte carbonero, es la gran obra que exigió introducir en España las más novedosas técnicas de ingeniería ferroviaria de aquella época en Europa.
Texto extraido de la Revista "Lineas de Tren"
El 25 de agosto se cumplen los 150 años de la inauguración, en la Villa de Jovellanos, del Ferrocarril de Langreo, cronológicamente el cuarto en entrar en servicio en España, primero en el Principado de Asturias y durante más de un siglo el único en nuestro el país explotado con el ancho de vía que acabaría imponiéndose como estándar o normal en toda Europa.
Para conmemorar tan histórico acontecimiento, la Fundación Municipal de Cultura, Educación y Universidad Popular del Ayuntamiento de Gijón, como gestor del Museo del Ferrocarril de Asturias, ha programado una serie de manifestaciones culturales a partir de una gran exposición en el Museo asturiano, titulada 150 años del Ferrocarril en Asturias.
Gonzalo Garcival
En el número 265 de Líneas anunciábamos ya la inminente conmemoración del sesquicentenario del Ferrocarril Gijón-Sama de Langreo tras la vivida por los valencianos respecto de su primera línea férrea (Valencia-El Grao) el pasado abril. Un hito en el calendario que equivale al ‘pistoletazo’ de la modernidad para ambas comunidades en el ecuador del siglo XIX.
En el caso astur, como señala una nota del Museo de Gijón, “lo sucedido entre el 25 de agosto de 1852 y junio de 1853, cuando la línea comienza realmente a funcionar, representa un momento que ya entonces se reveló de enorme trascendencia. No sólo suponía la llegada a Asturias de un medio de transporte, el ferrocarril, que revolucionaría la forma de entender las distancias. Fue importante, sobre todo, porque la instalación de los caminos de hierro permitió el efectivo despegue de la actividad minera e industrial de la región, hasta aquel momento limitada por falta de medios de transporte. Por ello, la inauguración del Langreo es reconocida como la fecha en que se inicia, de hecho, el proceso de industrialización asturiana”.
Primer ferrocarril industrial
No termina ahí el interés histórico de la efeméride, que rebasa los límites de la región. Además de ser la cuarta línea férrea española por su antigüedad, habida cuenta de su ancho de vía, menor que el normal ibérico, el Langreo es la primera de vía estrecha; y también el primer ferrocarril industrial del país. Así pues, con su construcción se escribe uno de los capítulos más relevantes de la historia ferroviaria nacional. Lástima que no lo alcanzara a ver el gran gijonés Gaspar Melchor de Jovellanos, tan preocupado por el progreso y en particular por las comunicaciones, que fue el primero en referirse entre nosotros al -entonces incipiente- camino de hierro (“Dos barras paralelas sentadas sobre el terreno a la distancia que señala la extensión del eje reciben las ruedas”...) en su ‘Informe sobre el beneficio del carbón de piedra y utilidad de su comercio’, elevado al Rey Carlos IV en 1789.
Esa carga simbólica del suceso que ahora , siglo y medio después, conmemoramos puede concretarse en el cuadro contemporáneo de Jenaro Pérez Villaamil ‘Inauguración del Ferrocarril de Langreo por la Reina Gobernadora. Entrada del tren en Gijón, 1852’ -a la izquierda de la página- una de las piezas más logradas del romanticismo pictórico español, que se conserva en el antedespacho del ministro de Fomento, y ‘casi’ el primer lienzo de asunto ferroviario reconocible en España. Decimos casi porque el estudioso Juan Carlos Rubio descubrió otro un poco más antiguo, de Domingo Gallego y Álvarez, donde aparece una locomotora muy primitiva en miniatura.
La máquina que remolca el tren ceremonial, probablemente la bautizada ‘María Cristina’ en homenaje a la madre de Isabel II, y todo el ambiente en torno captado por el pincel de P. Villaamil nos contagian la sensación de alborozo que aquel día radiante debió de irradiar la ciudad, y del que se hizo eco la prensa del momento.
En este sentido, ‘La Gaceta de Madrid’ -en crónicas que transcribe Carlos Domínguez López en Vía Libre de febrero 1986- ofrece puntual información de la gira que la Reina Madre (María Cristina) y su segundo esposo, Fernando Muñoz, duque de Riansares -accionista y promotor de la nueva infraestructura- hacían en tales fechas por tierras astures, representando a la soberana. Y el 26 de agosto, reporta el citado periódico: “El día de ayer será recordado siempre con entusiasmo, no sólo en esta población, sino en todo el Principado de Asturias, más o menos interesado en el desarrollo de la industria carbonera, porque ese día marca el término de importantísimos trabajos y la época en que se dará principio a la exportación en grande escala de los inagotables criaderos de carbón fósil que han de arrojar abundantes capitales en este país. La inauguración del camino de hierro de Sama a Gijón ha tenido lugar, como estaba anunciado, concurriendo para el mayor lucimiento y solemnidad de la ceremonia todas circunstancias apetecibles”.
Bando de la alcaldía,invitación al júbilo
Obviando la información preciosista que, del escenario de la solemnidad y del fasto, ofrece el cronista, evocadora en muchos aspectos de la apertura del Tren de la Fresa, año y medio antes, pero no el edicto que el alcalde gijonés mandó fijar en la ocasión por toda la ciudad:
“La inauguración del ferro-carril de Langreo que hoy tiene lugar es un suceso de la mayor trascendencia e importancia para el porvenir de este pueblo, de la provincia y de la nación entera. Gijón empieza hoy a disfrutar de este portentoso elemento de prosperidad, considerado como el alma del comercio y de la industria, al que vemos aspirar con el mayor ahinco a las poblaciones más principales; del que debemos esperar incesantes mejoras y sin el que no es posible figurar entre los pueblos adelantados. S.M. la Reina Madre, aumentando cada vez más nuestra gratitud con la incesante protección que ha dispensado a una obra tan útil, se digna honrar con su presencia el acto de la inauguración, procurándole así el mayor realce”.
La línea de Gijón a Sama de Langreo, primordialmente proyectada para el transporte carbonero, es la gran obra que exigió introducir en España las más novedosas técnicas de ingeniería ferroviaria de aquella época en Europa.
El bando municipal continúa: “El Ayuntamiento expresa con este motivo su satisfacción y su agradecimiento para todos cuantos han tenido parte en el pensamiento y ejecución de tan interesante obra , que, como las demás de su género hoy proyectadas y en curso de ejecución, harán que el reinado de S.M. Doña Isabel II (q.D.g.) sea considerado como la época feliz del desarrollo de la riqueza española”.
Un reto para la Ingeniería
‘De aquélla’, como diría coloquialmente un asturiano, la gente común no era muy consciente de la envergadura técnica de la obra acometida en un recorrido de mucha mayor dificultad topográfica que en las líneas españolas preexistentes. De ahí -sospechamos- que el famoso túnel del Conixu o Conixho (Líneas, núm. 272, pág. 30), sea considerado por algunos el primero de los perforados en la Península, cuando es evidente que se puso antes en servicio el de Mongat, en el Ferrocarril Barcelona-Mataró. Un, aunque modesto, logro de la ingeniería que permitía a los catalanes ufanarse de contar con la primera montanya foradada de todo el Reino. Para un entendimiento mejor de la proeza técnica del Langreo, aconsejamos consultar los trabajos de Jesús Moreno Fernández (en ‘La Prehistoria del Ferrocarril’, serie aparecida en Vía Libre desde noviembre de 1983, y en su estudio insuperado ‘El ancho de vía en los ferrocarriles españoles. De Espartero a Alfonso XIII’ .-Toral Editores. Madrid, 1996) y de Mercedes López García (‘La vía estrecha en Asturias. Ingeniería y construcción, 1844-1972’. FeveGran Enciclopedia Asturiana. Gijón, 1995).
Más de 30 años pasaron aún hasta enlazar Asturias con la Meseta por vía férrea, toda vez que la concesión otorgada en 1844 al inglés Richard Kelly para una línea que uniría Avilés con León fue luego denegada por la Administración (precisamente porque el concesionario proponía el ancho de vía de 1,416 m.). Pero no tardando mucho (1847) comenzaba la construcción del Langreo, a expensas de un capital mayoritariamente casero, con participación del marqués de Salamanca, a la sazón enfrascado en la empresa del Madrid-Aranjuez. El proyecto se encomendó a un joven ingeniero de Caminos, José Elduayen, quien, sobre la base del ancho, excepcionalmente aprobado, de 1’45 m, introdujo soluciones técnicas hasta entonces inimaginables en suelo español. Trozos como el citado túnel de Conixu o el plano inclinado de San Pedro de la Florida (donde trabajó el padre del actor Arturo Fernández: Líneas, núm. 172), eliminado mediante túnel a mediados del XX, evidencian lo problemático del itinerario y sus ramales; que desde 1972, ya en Feve y reducido al ancho métrico, sumaba los 62 Km.
Sin duda, la operación modernizadora más ambiciosa sobre el sesquicentenario ferrocarril fue la emprendida por el director de la empresa Carlos Roa Rico -ilustre ingeniero que años después sería director general de Renfe- en los decenios de 1950 y 1960. Roa adoptó la sustitución del plano inclinado de La Florida por un túnel, alternativa más que necesaria para agilizar el intenso tráfico de trenes carboneros y de viajeros, variante que se puso en servicio en febrero de 1962. En el trienio 1981-1983, Feve, que había asumido la gestión de la antigua sociedad del Langreo, acomete la reducción a un metro del ancho de vía original a fin de homologarlo al resto de sus líneas cantábricas.
Superviviente conspicuo, como los otros tres de su ‘promoción’ pionera del camino de hierro en España y su adelantado en la cornisa cantábrica, el Ferrocarril de Langreo constituye una evidente lección de historia, de fecundidad económica y social; en suma, de resistencia al paso del tiempo.
Elduayen, un ingeniero por delante de su tiempo
Incluso contando con los apoyos convenientes, que los tuvo, la obra -en cierta manera ciclópea- del Ferrocarril de Langreo habría tenido otra suerte sin la participación del ingeniero José Elduayen Gorriti (1823-1898), madrileño de ascendencia vasco-navarra, proyectista de esta línea, culminador de la de Ourense a Vigo y otras muchas cosas más, en técnica y en política.
En el plano ingenieril, encontramos un encendido elogio de Elduayen en la revista parisina ‘L´Illustration’ (13-XI-1852) al comentar el pabellón rodante que él diseñó para que la Reina Madre y su séquito disfrutaran del baño en la playa. “El sabio ingeniero acaba de disponer al borde del Océano, en Gijón, un sistema de raíles sobre los que se hace rodar una elegante construcción de madera (abajo), que alberga un salón amueblado con el mayor lujo, e iluminado con un ancho balcón abierto al mar. El primer ensayo de esta ingeniosa invención -continúa ‘L´Illustration’-, que no puede tardar en introducirse a más vasta escala en los grandes establecimientos balnearios de mar, debía reservarse por derecho a María Cristina de Borbón, cuyo concurso liberal a los proyectos para implantar ferrocarriles en España le han dado el sobrenombre de Protectora de la industria de Asturias”.
Aunque la actividad profesional de José Elduayen -quien había ingresado en la elitista Escuela de Caminos a los 17 años- se desarrolló entre 1844 y 1859, su labor dejó impronta en Galicia, sobre todo en Vigo -ciudad por la que fue elegido diputado a Cortes en 1856-, que le levantó un monumento en vida.
Amigo de Cánovas del Castillo -temprano oficinista del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez-, fue dos veces ministro de Ultramar, tres de Gobernación y otras tantas de Estado, ministro de Hacienda bajo Amadeo I de Saboya. Fue destacado partidario de la Restauración de Alfonso XII, que le hizo marqués del Pazo de la Merced.
En opinión de Mercedes López, fue “el primer ingeniero español que proyecta un ferrocarril sin precedentes en nuestro país, hasta ahora hechos por ingenieros ingleses, de cuya dificultad era bien consciente (...)”. “El arte de trazar los caminos de hierro -dice Elduayen- es demasiado nuevo, las reglas demasiado inciertas y las opiniones demasiado divididas para que el encargado pueda seguir un sistema fijo”.
El túnel de Conixho
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El Ferrocarril de Langreo es una de las compañías más antiguas de Europa, habiendo desaparecido en el año 1972 debido al traspaso de su concesión al Estado, que se hizo cargo de la explotación de su línea por la empresa FEVE. El trazado de la línea del Langreo se debe a un ingeniero español, José Elduayen, quién sería más conocido por su vida política que por sus méritos como ingeniero civil, debido a que llegó a la Presidencia del Senado entre los años 1896-1898. Este ferrocarril tuvo que hacer frente a muchas más dificultades que el resto de las líneas anteriores y contemporáneas, debido a problemas tanto económicos como burocráticos, acrecentados aún más si cabe por los métodos rudimentarios con que se disponía para atravesar el difícil terreno asturiano en aquella época. Si seguimos la línea actual de FEVE entre Gijón y Pola de Laviana, llegaremos a la estación de La Florida, desde la cual partía hasta 1963 el plano inclinado del mismo nombre, que servía para salvar el desnivel entre los dos valles mencionados anteriormente. El túnel de Conixho fue construido por Elduayen debido a la necesidad de atravesar el cerro que se encontraba en la parte superior de ese plano inclinado, en la antigua estación de San Pedro, situada en la boca Norte del túnel. El plano inclinado y el túnel fueron sustituidos en aquel año por otro túnel de cuatro kilómetros de longitud, que partía de la estación de La Florida y llegaba a unirse con la línea primitiva. El túnel de Conixho tiene una longitud de 167 metros, siendo 343 de ellos en línea recta y el resto en curva de 334 metros de radio, con una pendiente del 1%. La forma en la cual Elduayen se enfrentó a este proyecto queda reflejada en un informe escrito por él mismo y firmado en Madrid el 28 de Octubre de 1848. En este informe, el propio ingeniero pide que en un futuro se comprenda el gran esfuerzo que supuso realizar una obra semejante con los medios y la inexperiencia del momento. Elduayen no disponía de una cartografía geológica detallada de la zona, dado que en aquellos tiempos los cortes eran de una gran extensión y de muy poca precisión para lo que él necesitaba. Lo único que conocía era el periodo geológico al que pertenecía el cerro que debía atravesar el túnel, las capas que atravesaba las dedujo a medida que iba avanzando en la excavación y el sistema de avance lo diseñó cuando pudo encontrarse a la vista con los afloramientos de las capas, una vez realizados los desmontes en ambas bocas del túnel. El terreno a atravesar eran capas de arcillas, arenas, margas y calizas, materiales casi todos ellos de poca consistencia y muy permeables, que hicieron muy difíciles los trabajos, debido a la gran cantidad de agua que se filtraba por cada una de las capas, que obligó en ocasiones a taponar algunos orificios con tablones para facilitar las obras. Es interesante también el sistema de avance empleado, que era diferente a los existentes en Europa en aquella fecha, siendo más parecido al sistema belga que al inglés, que habían sido empleados para horadar túneles en terrenos similares. El 29 de Julio de 1848 se verificó el encuentro entre ambas galerías, habiéndose necesitado 11 meses para excavar ambas galerías y 24 meses en total para la terminación del túnel. La historia de esta obra es mucho más extensa y no concluye tras su puesta en servicio, dado que sufre diversas transformaciones a lo largo de su vida llevadas a cabo en su mampostería y su bóveda, en los años 1874 y 1894. Apenas se hubo terminado la excavación, el propio Elduayen se vio obligado a colocar 13 anillos de ladrillo a lo largo de toda la longitud del túnel para disimular el mal efecto que producían las ondulaciones del revestimiento. En los años 60 se observaron importantes deformaciones a 47.5 metros de distancia de su boca Sur, a la vista de lo cual la compañía presentó un proyecto de reparación en el año 1870. Esta reparación provocó una reducción de la sección del túnel alrededor de la zona afectada, que se reforzó considerablemente. A principios de la primavera de 1893 se empezaron a observar alteraciones en los 30 primeros metros del túnel a partir de su boca Norte. Una vez observada la situación, la Compañía del Ferrocarril de Langreo presentó otro proyecto de reparación, casi 25 años después del primero, consistente en mover dicha boca 5 metros al Sur y reparar la zona afectada que quedaría reducida a 25 metros. En la actualidad, más de 150 años después de su construcción, el túnel de Conixho aún continúa impasible y sin riesgo aparente de derrumbe. Alberto Jaén Referencias al túnel hasta el momento: “La Vía Estrecha en Asturias: Ingeniería y Construcción (1844-1972)” Mercedes López García (dirección) Gran Enciclopedia Asturiana 1995 “Asturias y el Ferrocarril” Varios Autores Museo del Ferrocarril de Asturias 1999 |
Más información:
- Fotografías del Ferrocarril de Langreo
- Museo del Ferrocarril de Asturias
- Importancia del FCL en la organización de los espacios mineros en Asturias
- FCL y la ruta de Jovellanos
BIBLIOGRAFIA
La compañía del ferrocarril de Langreo en Asturias estaciones e infraestructuras (1846-1972)
35,99 €
Lugar y fecha de edición: Gijón 2004
Editorial: Ediciones Trea, S.L.
Páginas: 285
Encuadernación: Cartoné
Medidas: 24 cm. Idioma: Español
ISBN: 8497041240
La puesta en servicio del Ferrocarril de Langreo en 1852 señaló de un modo simbólico la entrada de Asturias en el mundo contemporáneo. Especialistas en otros campos han estudiado la importancia de este acontecimiento para la economía regional, para el desarrollo urbanístico de las localidades próximas a la línea o para el puerto marítimo gijonés. Este libro trata sobre las construcciones realizadas por esta compañía ferroviaria durante su larga trayectoria. Los trabajos precedentes sobre arquitectura ferroviaria en España centran su atención en las magnas terminales o estaciones de primer orden de las grandes líneas del país, y dentro de estas se concede preferencia a la novedad tecnológica constituida por las airosas cubiertas en hierro y cristal, verdaderas estrellas de esta arquitectura. ¿Qué interés pueden tener entonces las pequeñas estaciones de una línea de alcance meramente regional? Pensamos que sí importan dada la trascendencia del ferrocarril en la historia reciente de Asturias, historia desarrollada en ese marco de pequeñas estaciones, de almacenes anónimos y viviendas modestas para los empleados, de depósitos de agua y cabinas de agujas. El interés por esta arquitectura ferroviaria, al margen de sus posibles valores estéticos, procede de una sensación de urgencia ante la política de arrasamiento de estos enclaves. La situación actual en Asturias recuerda lo acontecido en países que afrontaron primero la reconversión motivada por la crisis de la industria tradicional basada en el carbón y el hierro. La abundancia de activos ociosos, testimonios de un esplendor ya pasado, parece llevar inevitablemente a su derribo por la incapacidad económica y mental para gestionar ese patrimonio. El ferrocarril, con su amplia implantación en el área de mayor actividad productiva, se presenta como una víctima más en ese proceso de eliminación intencionada de los testimonios arquitectónicos «sobrantes». Contra esa avidez demoledora quisimos, al menos, dejar testimonio esc
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