Si visita estas vacaciones el Pais de Gales, le sugerimos se de un paseo por el Parque Historico Minero de Rhondda, cuna de la minería galesa.
Creado sobre antiguas instalaciones de "LewisMerthyrColliery", el RhonddaHeritagePark es actualmente un testimonio de las importantes comunidades mineras del valle de Rhondda
El nombre de Rhondda, a menudo es asociado en el Reino Unido con el carbón. A finales del SXIX este valle era uno de los mayores productores mundiales de carbón, llegando a emplear la industria de la minería a una de cada 10 personas.
Rhondda solo, llego a tener 53 minas activas en solo 16 millas. Fue la zona más intensamente minada del mundo, según indican en su página web. Todo ello comienza en 1855, si bien el carbón ya venia beneficiándose desde 1790, continuando durante el SXX con varios cambios de propiedad y diversos momentos de explotación, nada ajeno a la historia de la minería en nuestro propio país.
Después de pasar por diversas vicisitudes que detallan en la misma página ( en inglés) la producción comenzó a decrecer en 1950, cerrándose definitivamente el pozo el 14 de Marzo de 1983.
Este lugar queda ahora como testigo de la intensa historia de estos valles, su lucha y su orgullo, tal como manifiestan los responsables actuales del parque.
Viendo el sitio, uno piensa que en lugares como Barruelo de Santullan, en Palencia, particularmente, o el Pozo Fondón, las minas de Solvay, así como en varios lugares del rico patrimonio minero asturiano, bien se podría reproducir la experiencia.
En cuanto a las actividades y lugares a visitar que ofrece el parque se encuentran:
Reconstrucción interior de un local comercial del SXIX
Tienda de regalos
Restaurante "Valley View"
Visita guiada al intererior de la mina, reproduciendo el ambiente de trabajo de 1950
Recientemente hemos tenido conocimiento del libro de Gustavo Veites dedicado a la linea Madrid - Almorox, un trazado emblemático en el patrimonio industrial de Madrid.
El también conocido como ferrocarril de la playa o del Guadarrama o del Tietar, pues varios fueron los nombres con el que se le conoció, constituye uno de los elementos más destacados del patrimonio industrial madrileño. Los escasos vestigios que nos quedan del mismo constituyen la base de la vía verde del Guadarrama y otros trazados senderistas, al igual que ocurre con el Ferrocarril del Tajuña, del cual tratábamos hace unas semanas en esta página.
Partiendo del relativamente abundante material que se encuentra en la red sobre este tema, hemos construido esta reseña que pretende asimismo ser un recopilatorio o índice de los recursos en los que se basa. Que lo disfruten // Fuentes: Via Libre, la citada obra, y otras aportaciones [Ver al pie]
Estación de Almorox
Orígenes y funciones de la línea
Este ferrocarril, de vía métrica, como el Langreou otros conocidos, se concibe en momento en el que surge la necesidad de establecer comunicaciones comarcales pero si el coste del ancho de vía nacional, con el cual llegan a conectar en ocasiones.
Estación de Goya - Ubicación cerca del Rio Manzanares
Su objetivo era facilitar el acceso de mercancías a Madrid desde las ricas zonas agrícolas ubicadas en los valles del Guadarrama y Alberche - lo que se demostró de gran utilidad después de la Guerra Civil, así como facilitar el movimiento de personas.
Posteriormente surgió la posibilidad de establecer un ramal que alcanzase Plasencia o la provincia de Salamanca, conectando asimismo con la red de ancho nacional, pero la Guerra Civil trunco estas expectativas estando ya construido el trazado e incluso pseudoinaugurado algún tramo como luego se verá.
Estación de Mentrida
Capital y Explotación
La iniciativa surge por parte del capital Belga, como en tantos otros lugares, especialmente en Asturias, y se funda como en Bruselas con el nombre de Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado, (MNV) -en la que figuraba como presidente ArmandRouffart-, obteniendo la concesión del tramo Madrid-Navalcarnero en 1884, lo que no se hizo totalmente efectivo hasta 1885. No obstante la estación de Goya comenzó a construirse en 1883.
IMAGENES DEL FERROCARRIL
Las obras comenzaron en 1887, inaugurándose el primer tramo de 31 Km, el 31 de agosto de 1891 y el siguiente, de 30 Km, el 26 de diciembre de ese mismo año.
En 1889 se obtiene la autorización para prolonga la linea hasta Villa del Prado
En 1894 se concede la concesión del tramo entre Rincón y Sotillo de la Adrada que no llegaría a ejecutarse.
En 1898 se obtiene la concesión para prolongar la línea en 11,5 Km hasta la localidad toledana de Almorox.
En 1891 se inaugura el tramo Madrid-Navalcarnero.
En 1894 la compañía explotadora suspende pagos, provocando el fin del acuerdo con el ejercito español suscrito en 1891, por el que se delegaba en este la la explotación y el mantenimiento de la línea para prácticas de ingenieros ferroviarios.
DOCUMENTAL EN DOS PARTES DE GUSTAVO VEITIES SOBRE EL FERROCARRIL MADRID - ALMOROX
DOCUMENTAL EN DOS PARTES DE GUSTAVO VEITIES SOBRE EL FERROCARRIL MADRID - ALMOROX
En 1901 se inaugura el tramo Villa del Prado-Almorox, quedando constituida en esa fecha la "Compañía de FFCC. de Madrid a Villa del Prado y Almorox".
En 1907 se obtiene la concesión del tramo La Puebla de Montalbán y Navalcarnero, que tampoco llegaría a ejecutarse.
En 1908 la compañía Madrid, Cáceres y Portugal (MCP), obtiene la concesión del tramo Almorox-Talavera de la Reina, con lo que el ferrocarril ve trucadas sus posibilidades de expansión, siendo una de las causas que facilitaron años después su desaparición.
En 1921 el Banco Urquijo compra el ferrocarril Madrid-Almorox, dadas las dificultades que atraviesa la sociedad Belga propietaria tras la I Guerra Mundial.
En 1927 se aprueba la construcción de un ramal desde la línea del Almorox hasta San Martín de Valdeiglesias por el Valle del Tiétar a Arenas de San Pedro (Ávila).
En 1930 el Estado rescató las concesiones, corriendo la explotación a cargo de la Jefatura de Ferrocarriles del Estado, denominada luego EFE hasta 1965 para convertirse finalmente en Feve.
Estación del Guadarrama
En 1934 se "inaugura" la todavía no terminada línea del Tiétar, tendiéndose un tramo de vía entre Pelayos de la Presa y San Martín de Valdeiglesias para la ocasión llegando a transportar la locomotora por carretera, dando la falta de conexión con el trazado principal.
En 1942 , terminada la guerra se reabre la línea en su totalidad con la mayoría de los edificios en ruinas. Serían los años 40 cuando la línea alcanza su máximo tráfico de mercancías y viajeros, siendo una vía de suministro importante para la capital en esta época de penuria.
En 1950 se inicia la renovación del material motor.
Estación de Goya - Vista general
Años 60, Se construye la estación de Empalme para facilitando el transbordo de viajeros con el Suburbano ( actualmente línea 10 del Metro de Madrid)
Cruce con la línea del Suburbano ( metro) a la altura de la estación de "Empalme"
En 1965, ante la competencia del transporte de carretera, encarecimiento de tarifas y mínimo trafico de mercancías se decide cerrar la línea, enajenando los terrenos de la estación de Goya por lo que se esperan obtener unas notables plusvalías. En el fondo se trataba de potenciar la linea o cerrarla, eligiéndose esta última opción. Se cierra, por tanto, en esa fecha el tramo más deficitario: Navalcarnero a Almorox.
En 1970, el Consejo de Ministros acuerda el desdoblamiento y electrificación del ferrocarril Madrid – Móstoles lo que supone la clausura de esta histórica linea.
En 1976 se completan los trabajos de adecuación que partiendo de este trazado llevaron a la actual línea C-5 de cercanías. En el proceso esta vía de comunicación pasó del ámbito de FEVE al de RENFE al adaptarse al ancho nacional. Estas obras y la reconstrucción de la línea por los destrozos producidos durante la Guerra Civil constituyeron, si descontamos las obras de adaptación al ancho europeo iniciadas en 1970, los dos únicos momentos en los que se dedicaron importantes sumas de capital para la reforma de la infraestructura de la línea .
El ferrocarril se construye inicialmente de Madrid a Navalcarnero, alanzando posteriormente Villa del Prado, lo que le da nombre al ferrocarril, para realizarse un último tramo que alcanzaría Almorox.
Las previstas prolongaciones hasta Talavera de la Reina o los ramales hacia el Valle del Tietar nunca llegaron a explotarse, si bien en este último caso las obras se realizaron parcialmente.
El inicio de la linea se ubicaba en las orillas del Río Manzanares, en la Estación de Goya, edificio levantado según proyecto del ingeniero Fernando María de Castro, que concibió un edificio de arquitectura simple, con apenas los servicios mínimos que debía poseer una estación.
Era de ladrillo y cubierta de teja, con una sola planta y constaba de doble edificio de viajeros. Como instalaciones adicionales tenía cochera de carruajes, dos muelles, talleres de servicio, talleres de tracción, una cochera anular y seis fosos para limpieza de las locomotoras. Su nombre le vino de los famosos terrenos donde fue construida : "La Quinta del Sordo", propiedad de Francisco de Goya.
PELICULA 8 MM ESTACION DE GOYA
La elección de esta ubicación para la estación no fue una decisión muy afortunada, y fue debida a la contención de costes, por el elevado gasto que habria supuesto tender un puente sobre el Rio Manzanares, algo que a la larga habría compensado. En la primera mitad de la década de 1950 tuvo lugar la única remodelación a que fue sometida la estación terminal de Goya hasta su clausura y demolición.
Automotor M.A.N en la estación de Goya
Durante la Dictadura de Primo de Rivera se estudiaron varios proyectos de prolongación de este ferrocarril, uno de ellos para llegar hasta la Plaza de España, donde se establecería una estación en subterráneo, proyecto que no llegó a ejecutarse pero que serviría de base años después para la construcción del "Suburbano" (Ferrocarril Suburbano de Carabanchel), hoy línea 10 del Metro.
Se intentó llevar el ferrocarril hasta San Martón de Valdeiglesias, para lo cual, partiendo de la madrileña localidad de Villamanta se planteó un trazado que siguiese las orillas del río Alberche por Aldea del Fresno hasta el valle del Tiétar, en Ávila.
Los trabajos de este ramal se iniciaron en los años veinte y se encontraban muy avanzados, estando terminada prácticamente la totalidad de la explanación para la vía, así como los edificios de las estaciones, llegando a instalarse los raíles en algún tramo. Sin embargo, nunca llegaron a concluirse los trabajos y ese tramo no llegó a ser inaugurado, ya que con la guerra civil quedaron definitivamente abandonados y no se reanudaron tras la contienda.
Puente sobre el Guadarrama
Pese a no haber sido terminada la línea, hacia 1934 se procedió a su inauguración oficial en San Martín de Valdeiglesias, tendiendo un tramo de vía desde esta localidad hacia Pelayos de la Presa, para lo que fue necesario transportar por carretera al efecto un tren, el único que llegó a circular por la línea.
La historia de esta línea es muy accidentada, construyendose por tramos inconexos , precisamente por militares en prácticas. Los trabajos cesaron en 1936 coincidiendo con la Guerra Civil y nunca se reanudarian. Hoy este trazado constituye la base para la Via Verde del Alberche
Mapa de Madrid en 1901 donde se muestran las dos estaciones de via estrecha hoy desaparecidas: Goya o Villa del Prado, como se llama todavía en esta fecha ( Ferrocarril Madrid-Almorox) y Niño Jesús, ferrocarril del Tajuña, Arganda o Aragón en sus varias denominaciones. HACER CLICK SOBRE LA IMAGEN PARA AGRANDAR
Los tráficos
Los tráficos de viajeros venian dados por la relevante población militar estacionada en los cuarteles de la zona, los bañistas que acudian a los ríos Alberche y Guadarrama, así como el propio de los habitantes en las poblaciones que atravesaba el trazado.
En cuanto al trafico de mercancias, las estaciones de Almorox y Méntrida fueron las que registraron mayor movimiento, ya que recogían los productos de las tierras toledanas y los productos hortofrutícolas del Río Alberche. Fue durante la posguerra cuando estos traficos adquirirían gran relevancia.
En cuanto a los productos transportados, podrian citarse:
Productos hortofrutícolas, procedentes de las huertas en las vegas de los ríos. Las estaciones de embarque eran las del Alberche y la del Guadarrama.
Vinos procedentes de Navalcarnero y Méntrida.
Manufacturas como jabones, productos químicos y harinas procedentes de Navalcarnero.
Materiales de construcción. Fundamentalmente piedra (desde las canteras de Cadalso de los Vidrios), madera y arena. También cal, cemento y yeso. (A partir de 1965 el tráfico de mercancias fue inexistente debido a la prohibición de extracción de áridos en las riberas de los ríos).
Combustibles, como ramajes y madera procedentes de los bosques de la Sierra de Gredos.
El material rodante
Locomotora en el Alberche
Vapor
El servicio se inició con cinco locomotoras ténder, de tres ejes acoplados construidas por Krauss, de Munich.
En 1893 se adquirió en Bélgica a los talleres Coullet, una locomotora articulada Mallet; una de las primeras de doble expansión que circularon por España.
Locomotora Couillet sistema Mallet
Las locomotoras con número 6-8, del tipo 031T fueron traídas en 1934, procedentes del Ferrocarril de Fuengirola.
Locomotora Couillet
En 1953, se incoporan locomotoras construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona para el Ferrocarril Vasco-Navarro y que habían sido trasladadas al de Colmenar Viejo. Estas serían las últimas locomotoras de vapor que prestarían servicio en el Ferrocarril de Madrid a Almorox.
También llegó a circular por esta línea una locomotora procedente del norte, una Masmyth-Wilson 130T, llamada Ibaizabal.
Diesel
Para los servicios de viajeros, en 1956 llegaron dos automotores MAN fabricados en 1954 procedentes del clausurado “Ferrocarril Ceuta-Tetuán”. Una vez cerrado Ferrocarril de Almorox, fueron trasladados al depósito de Valmaseda (Vizcaya), donde se convirtieron en furgones remolcados, desguazandose en Candas en 1999 tras desestimarse su transformación como furgones para el servicio turístico del Transcantábrico.
Automotor Zaragoza, 1962, ex Ferrocarril del Tajuña
A partir de 1957 comenzaron a sustituirse las locomotoras de vapor, iniciándose la tracción diesel con dos locomotoras de transmisión hidráulica Batignolles. Poco después llegaría una Creusot diesel-eléctrica, de bogies, con 675 CV, la más potente del parque de este ferrocarril.
Automotor Billard
Asímismo, en 1959 llegaron cuatro automotores diesel Ferrostahl, de un coche, construidos en Alemania uno de los cuales procedía del Olot-Gerona.
Estos fueron sustituidos por dos automotores modelo Billard (Francia), quee llegaron en 1963.
En 1962 fue adquirido un automotor Zaragoza, fabricado por Carde y Escoriaza, procedente del Ferrocarril de Madrid a Aragón.
En cuanto al material rodante fue variado pasandose de vagones con balconcillo, y compartimiento individual con apertura hacia el exterior, a vagones calefactados con bogies como en otros ferrocarriles.
Vagones. Estación de Almorox
Otros usos de la linea
La propia via y sus restos han tenido otros usos destacados, aún habiendo cesado la explotación. Uno de ellos fue el cine durantes los años 50 y 60 aprovechando en algunos casos tramos ya cerrados al tráfico.
Vía Verde del Alberche. Tramo que nunca entró en funcionamiento. Simulación Virtual
Hoy en dia el uso mas notable de sus restos , excepcion hecha del espacio que ocupa la actual línea de cercanias C-5 , son las Vias Verdes del Guadarrama, de Mostoles a Navalcarnero, y del Alberche, sobre el nunca terminado ramal
En cuanto a las peliculas rodadas en este trazado, recogemos aqui la relación y algún ejemplo, como la recordada "El Maestro" o "The Desperados". No obstante en la página del autorr del libro citado, Gustavo Vieites, cabe ver interesantes detalles de las mismas acompañados por imágenes.
"El Maestro" de 1957. Locomotora Krauss 030 Nº 4
1947 “Serenata española” Juan de Orduña
1955 “Recluta con niño” Pedro L. Ramírez
1957 “El hombre que viajaba despacio” Joaquín Luis Romero Marchent
1957 “El maestro” Aldo Fabrizi y Eduardo Manzanos Brochero
1962 “55 días en Pekín” Nicholas Rav, Andrew Marton y Noel Howard
1962 “La chica del gato” Clemente Pamplona
1967 “Con el viento solano” Mario Camús
1968 “Guns of the magnificent seven” Paul Wendoks
1968 “The desesperados” - La Marca de Caín - Henry Levin
THE DESPERADOS - LA MARCA DE CAIN
1969 “Vamos a matar, compañeros” Sergio Corbucci
1969 “Manos torpes” Rafael Romero Marchent
1969 “Vivo o preferiblemente muerto” Duccio Tessari
1969 “Cien rifles” Tom Gries
1970 “Cañones para Córdoba” Paul Wendoks
1977 “Il grande attaco” Umberto Lenzi
Estado actual de un puente
Más información. (y origen de las fotografías utilizadas para ilustrar este artículo)
Madrid.es con varios capitulos dedicados a los distintos sectores de la linea
De las 6 locomotoras que tenemos identificadas en el concejo de Mieres, hoy traemos fotografías de 2 de ellas: la "Fabrica de Mieres nº1", 1881, y la "Riosa", 1924, cuyos datos técnicos e historia pueden consultarse en la imprescindible guia "Locomotoradevapor"
Este edificio se ubica en la carretera que lleva de Mieres a Langreo, paralela a la autovía minera, encontrandose muy próximo a la ruina de las Minas de El Porvenir, en la La Terronal.
Por información que hemos recopilado, parece que Electra Bedón, se funda en 1921, con un capital de 12.000.000 de pesetas. Mas tarde, en 1946 tenemos constancia de un pleno municipal de Mieres, donde se adjudica a esta compañía el suministro eléctrico de la ciudad.
El edificio, en estado de abandono, resulta formalmente muy interesante, incorporando detalles constructivos singulares.
Nos hemos encontrado este video promocional realizado por los propios alumnos de la Escuela de Industriales de Madrid ETSII , fuera de los cauces institucionales, donde se cantan las bondades y "peligros" de estudiar allí....
Creatividad, ingenio y ganas es lo que aquí se ve, aderezado de paso con humor inteligente.
Todo sea por la causa
(por cierto, al video le cuesta un poco entrar, pero paciencia)
Nuestro amigo y colaborador "Jose Manuel", ha sido recientemente entrevistado por el diario La Nueva España (LNE), artículo que parcialmente reproducimos.
Es bueno que se vayan conociendo estas iniciativas individuales que aportan mucho mas valor del que parece o es capaz de ver la sociedad actual y sobre todo nuestras administraciones.
Estas actividades serán consideradas en su momento un elemento clave de marketing geográfico y divulgación cultural.
Lo iremos viendo...
En todo caso, Felicidades por el reconocimiento, amigo.
José Manuel González, siderúrgico jubilado, modela en su casa de Piedras Blancas la mayoría de los edificios de la comarca visibles en Google Earth
Piedras Blancas (Castrillón), Francisco L. JIMÉNEZ . Empezó hace tres años como un entretenimiento de jubilado y lleva camino de ser la pasión de su vida. José Manuel González, maestro industrial retirado de la acería LD-III, probó un buen día la utilidad del programa informático «Sketch Up» y desde entonces no ha parado: 138 edificios y estructuras de los que pueblan el «mundo virtual» de Google Earth, la más poderosa herramienta de búsqueda planetaria, llevan su firma, la gran mayoría ubicados en la comarca de Avilés.
Ayuntamientos, iglesias, colegios, equipamientos industriales, monumentos, puentes, manzanas enteras de Piedras Blancas, la localidad donde reside... Ninguna construcción se le resiste a este modelista aficionado. Bueno, en realidad sí que hay un edificio que no acaba de lograr ver «colgado» en la red: el centro cultural Oscar Niemeyer. Y eso que el vicepresidente de la compañía, Vinton Cerf, cuando estuvo el mes pasado en Avilés de visita, ensalzó tanto la obra como su potencial, comprometiéndose además a divulgar su existencia en el escaparate mundial que es Google y a colaborar en el futuro con la institución. «Ya hice el modelo del edificio en 2007 y luego lo he retocado varias veces para actualizar sus texturas, pero no me lo admiten en Google porque dicen que aún no está acabado. En este sentido, los criterios de publicación de Google son inflexibles», explica el castrillonense.
La primera «pieza» que José Manuel González proporcionó a Google Earth fue la Casa Consistorial de Castrillón, «probablemente también la que más trabajo me costó hacer, porque entonces no tenía el mismo dominio que ahora del programa de diseño». Luego vinieron el castillete de la mina de Arnao, uno de los Gauzones de Salinas, La Curtidora, las naves de Balsera, la iglesia de Santo Tomás de Cantorbery, el viaducto de Carcedo... y decenas más. Fuera de Avilés, este «arquitecto» de lo virtual ha levantado la catedral de Oviedo, monumentos en Toledo -donde reside su hija- e incluso edificios singulares de China y Ucrania. El último trabajo, aún pendiente de «colgar» en internet, es la caseta de salvamento de la playa de Salinas. Al igual que Google Earth, el afán constructivo de este castrillonense no parece tener límites. //Seguir leyendo
Oímos hablar permanentemente de como ocultar las vías de los trenes. Se alegan cuestiones funcionales, de barreras a la comunicación, de seguridad....y no se mencionan con la misma intensidad los espúreos intereses que muy a menudo acompañan o impulsan a tales iniciativas
Paso a nivel Ria de Aviles, Con las estaciones de ferrocarril de FEVE y RENFE a la izquierda
En estos meses hemos oído hablar del soterramiento de las vías del tren en Avilés, delante del muelle , para mayor gloria y exhibición del Centro Niemeyer (¿?) o de la no realización del AVE Cantábrico en Asturias debido al deterioro ambiental ( otra vez los "oscuros" intereses agazapados, los mismos que han impedido la autovía durante años)
Ante esto se nos ocurren algunas consideraciones para que el propio lector reflexione al respecto, pues somos conscientes de que posturas como la aqui mantenidas no son usuales en el esquema de pensamiento único en el que nos movemos en los últimos tiempos.
1) El ferrocarril es patrimonio cultural, y sus instalaciones con el paso de los años adquieren tal carácter. Si desplegamos tranvías en las nuevas ciudades, les reservamos un espacio propio, presumimos de ellos, ¿ porque no cabe hacer lo mismo con el ferrocarril? El ferrocarril aporta vida y espectáculo, no lo olvidemos y en casos como Avilés, con un espacio compartido entre RENFE ( primer ramal al cantábrico) y FEVE ( Estrategicos del Noroeste) la sola presencia de la via recuerda a la ciudad su historia no tan reciente
2) En algunas ciudades de notorio pasado industrial, se realzan estas características ( Cuenca del Ruhr) no se destruyen como ocurre en otras ¿ Avilés? ¿Margen izquierda de la ria de Bilbao?. Un ejercicio de integración respetuosa y tolerante resulta mas valiosa y difícil que la simple eliminación ( y mucho más barata). Hay que arreglar y acondicionar, no destruir.
Ferrocarril de Carga Suizo
3) Existen alternativas al soterramiento. Muros vegetales, pasarelas, y otros volúmenes donde los arquitectos pueden desarrollar su creatividad. Un ejemplo sencillo de a que nos referimos se muestra en el Parque Juan Carlos I de Madrid, en la zona de paso de las vías adyacentes.
Pasarelas de comunicación con el parking en el parque Juan Carlos I de Madrid
4) En paises con amplia cultura ferroviaria e industrial, como es el caso de Centroeuropa y Benelux, es corriente ver las instalaciones ferroviarias plenamente integradas en las ciudades, y son escasos los soterramientos "forzados"
El paradigma es Suiza, país ferroviario y mediambientalmente respetuoso como pocos, donde la integración ciudad/ paisaje/ ferrocarril es una seña de identidad y una carta de presentación, siendo habitualmente reproducida en postales, maquetas , etc...
Eso si, como todo en la vida "hay que hacerlo bien". El resto de la reflexión se la dejamos a ustedes.....
Pronto hablaremos de estas interesantes instalaciones abandonadas con nuevas fotografías que hemos tomado en el lugar. [Fotografía de 2Mb. Hacer click para ampliar]
