Revista Carril nº 31 - Los ferrocarriles de las Minas de Riosa

Resumen del articulo publicado por la revista Carril en 1990


CONSTITUYERON UNA RED DE TRES ANCHOS DE VÍA

LOS FERROCARRILES DE LAS MINAS DE RIOSA

Las minas de Riosa eran ya explotadas en el siglo pasado como una dependencia más de la Fabrica Nacional de Artillería de Trubia. El terreno limitaba al norte con el Monsacro, al S.O: con el Aramo y al S.E: con el cordal de La Cuba y la Segada. Su extensión inicial era de 7.755 ha. El volumen del mineral extraído y las sucesivas vicisitudes de la explotación dieron lugar a tres redes de ferrocarriles de anchos 600, 750 y 1674 mm, de las cuales, parte de la primera se sigue explotando en los pozos.

El trabajo que sigue describe el nacimiento y la explotación de las minas, profundizando además en las particularidades del material móvil. E l carbón se encontraba dispuesto en capas de distintas direcciones e inclinaciones y era de tipo graso ó bituminoso siendo muy apto por ello para la fabricación de cok. A mediados del siglo pasado, la fábrica de Trubia tenía habitualmente unos 33 hornos de cok necesarios para la fabricación de aceros en sus altos hornos. Debido a los primitivos y antieconómicos métodos de explotación empleados, la Fabrica de Trubia, prefirió surtirse de carbón procedente de otras compañías cercanas, y hacia 1852, se paralizaron las labores en las minas de Riosa.

En 1888, El Estado, propietario de los terrenos citados, anunció su venta en pública subasta. Esta tuvo lugar el 19 de junio en Madrid, Oviedo y Pola de Lena. Sólo en Madrid hubo postor, Don Bruno Martín, y ejerció como tal de un desconocido inversor o grupo financiero. El precio de la venta fue de 511.000pts., una cifra elevadísima, sobretodo teniendo en cuenta las grandes inversiones que se habrían de realizar para empezar a explotar las minas de una manera racional y rentable.


A pesar de haberse llevado a cabo la venta, la concesión minera volvió a ser subastada en 1892. La Administración alegó entonces que la primera venta había sido realizada “sin deber”. La prensa de la época se hizo cargo de la presunta irregularidad y se legó a afirmar que si el primer comprador hubiera sido otro, la operación habría sido completamente legal. La misma publicación atribuyó la primera compra al señor Martínez de las Rivas, el cual estaba relacionado con las minas de Coto Musel y otros negocios mineros.

Después de anunciarse la segunda subasta en 1892, se vendieron por fin las minas en 1899 por la cantidad de 400.000 pts., a una sociedad de la cual formaba parte Don Inocencio Fernández de Figaredo, propietario de otras minas en el concejo de Mieres. La sociedad Anónima Minas de Riosa, constituida el 19 de abril de 1899, construyó y explotó los ferrocarriles que nos ocupan, y aportó sus bienes a la compañía de Ujo-Mieres, si bien, durante varios años, las minas de Riosa fueron explotadas por otra compañía extranjera: la Société Française des Chabonnages de Laviana.


La sociedad francesa tenía un capital social de 2.000.000 de francos y su domicilio estaba en París, 30 rue de Saint Lazare. Se constituyó para explotar un coto minero de 1.200 ha. En Laviana y Rivota. Los directivos franceses de Riosa construyeron unas hermosas casasen Baiña, al otro lado del rio Caudal, frente a La Pereda.

Después de esta etapa, las minas volvieron a manos de capitalistas españoles, entre los que se encontraba de nuevo Don Inocencio Fernández de Figaredo. Así continuó la situación hasta que en 1952 la empresa nacional ENSIDESA se hizo cargo de las minas y por tanto de sus sistemas de transporte. Posteriormente las minas pasaron a depender de Hulleras del Norte S:A: (HUNOSA).

Antes de la compra de las minas al Estado, se explotaba el grupo Blancura y se daba salida al carbón por medio de una pequeña línea férrea de 600 mm, de ancho, la cual, por medio de un plano inclinado, llegaba a la estación de Ablaña, en la línea del Norte. En los primeros tiempos de las Minas de Riosa, se construyó un ferrocarril minero, también de vía de 600 mm. Con numerosos planos inclinados que conducían el carbón desde las minas hasta el lavadero de La Pereda donde, una vez lavado, era cargado en vagones del Norte.


Dada la insuficiencia del sistema, se empezó en 1914 un ferrocarril de ancho 750 mm, sin planos inclinados, que unía igual que el anterior de 600 mm. las minas con el lavadero. Fue ésta la línea de La Pereda a La Foz. Se inaguró en 1921 y con ella terminó el estrangulamiento a que se veía sometida la explotación minera a causa de la escasa capacidad del sistema anterior. Fue sin duda el ferrocarril de Riosa más conocido.

Se analizan a continuación los distintos ferrocarriles de la zona en sus diversas etapas.


LA EXPLOTACIÓN PRIMITIVA




Si bien en esta época no existía un ferrocarril con locomotoras, no debe dejarse sin describir el sistema de transporte en el interior de las galerías dadas sus muy peculiares características y su relación con lo que se ha venido llamando “prehistoria del ferrocarril”.

Aunque se desconoce la fecha exacta de su puesta en servicio, se sabe ciertamente que en 1851 ya se encontraba en funcionamiento, lo cual autoriza a clasificarlo como uno de los primeros ferrocarriles de España.

Se trataba de unas líneas férreas de tracción animal cuyos carriles, si es que pueden llamarse así, eran simples pletinas con una sección rectangular de 12,7 x 76,2 mm. Las barras, de una longitud variable entre 4,50 y 5 metros se hallaban fijadas sobre “traviesas” de roble en las que se habían practicado unas ranuras. En ellas se introducían los “carriles” a fuerza de martillo. La distancia entre traviesas era de 927,1 mm. y el ancho de vía de 812,8mm. (2 pies y 8 pulgadas).

Si la vía era peculiar, no eran menos las vagonetas. Estaban construidas a base de chapas de hierro y su capacidad era de 500 kg. Su característica más especial era el sistema de guiado ya que las ruedas eran de ranura central.

El siguiente ferrocarril del coto minero fue una línea de vía de 600mm. que comunicaba las labores del grupo Blancura, situadas en el nivel 240, con la estación Norte de Ablaña, nivel 0. El trazado comprendía un tramo horizontal y un plano inclinado. La capacidad de transporte era mínima ya que el plano inclinado sólo admitía la circulación de uno o dos vagones a la vez.


EVOLUCIÓN DE LAS LÍNEAS DE 600 mm



A principios de siglo, con la creación de la Sociedad Minas de Riosa, la situación iba a cambiar radicalmente. En primer lugar se abrieron ocho nuevas galerías en el grupo Blancura, para explotar las tres capas de potencia media de 60 cm, que en él existían. Estas capas se encontraban en los niveles 240 270 y 330. También se abrieron galerías en el grupo San César que se componía de once capas de un metro de potencia media, y que estaban situadas en los niveles 456 y 516. A demás fue construido un lavadero en La Pereda para tratar la producción de las nuevas explotaciones. Este emplazamiento fue elegido a causa de la proximidad del ferrocarril del Norte -estación de Ablaña- y del río Caudal que proporcionaría el agua necesaria para el lavadero y también por ser los únicos terrenos amplios y disponibles de la zona.

Sin embargo con esto no bastaba, ya que el carbón debía ser transportado desde las minas hasta el lavadero. Para ello se construyó un ferrocarril de vía de 60 cm, con un recorrido total de 7.200 metros. El trazado se componía de cinco tramos horizontales con una pendiente uniforme de 2,5 %, situados en los niveles 12 (nivel del lavadero de La Pereda), 109, 210, 336 (estos dos últimos próximos al grupo Blancura) y 456 grupo San César). Estos tramos estaban unidos entre sí por cuatro planos inclinados automotores de 23º de inclinación y aproximadamente 300 metros de longitud cada uno.


La sociedad también tuvo que construir un ramal de 650 metros en vía ancha entre el lavadero y el apartadero situado entre las estaciones de Ablaña y Olloniego en la línea del Norte, así como las vías necesarias para las maniobras. Posteriormente, cuando el ferrocarril Vasco-Asturiano construyó su línea de Ujo a San Esteban de Pravia, estas vías fueron dotadas de un tercer carril para permitirle paso a los vagones de vía métrica de la citada compañía.

Desde su construcción en 1902 se pensó que el ferrocarril minero gravaría en cierta medida el precio final del carbón debido a lo complicado del arrastre.

Sin embargo, cuando las capas de los grupos citados comenzaron a agotarse, se abrieron a la explotación otras minas en la otra vertiente de la montaña, en el valle de Riosa, cerca de la Foz. Estas se hallaban en niveles inferiores al 456 por lo cual tuvieron que ser construidos dos grandes planos motores para subir las vagonetas cargadas desde los niveles 256 y 91 encaminarlas por el ferrocarril hasta el lavadero. También se abrieron nuevas minas en la otra ladera del valle de Riosa y se construyeron líneas férreas de 60 cm, con sus planos inclinados para unirlas al resto de la red ferroviaria.

Como puede verse, el transporte se iba haciendo cada vez más complejo y esto encarecía el precio final del carbón además de limitar la producción a100.000 toneladas anuales. No es extraño, pues, que la compañía pensase en construir otro ferrocarril capaz de transportar un mayor tonelaje anual a un precio menor.

Hacia 1914 se empezó a construir la línea de La Pereda a La Foz en vía de 75 cm pero las obras no acabaron hasta 1921 por diversas causas que luego se detallan. Cuando entró en servicio, parte del primitivo ferrocarril perdió su razón de ser y así, los planos automotores dejaron de funcionar, y los planos motores se convirtieron en automotores, ya que el carbón en lugar de subir al nivel 456 tenía que bajar al 91 de La Foz, donde era cargado en los vagones de 75 cm.


DESCRIPCIÓN DE LAS LÍNEAS



Si se inicia el recorrido en el valle de Riosa, la línea arrancaba del nivel 91 donde se encontraban varias minas. En un principio, los vagones eran arrastrados aquí con mulas, aunque más tarde cuando aumentó la producción empezó a utilizarse la locomotora número 2. Por medio de un plano motor las vagonetas subían hasta el nivel 256 donde se encontraba el cabrestante a vapor. Desde este punto salía por la izquierda un ramal a la mina La Esperanza y enfrente aparecía el siguiente plano motor, más largo que el anterior y que llegaba hasta el nivel 456 aun lugar llamado La Pudinga donde estaba instalado el siguiente cabrestante a vapor. Hasta este lugar llegaba un ramal de una longitud aproximada de un kilómetro, procedente de las minas del Rebollal, y de aquí arrancaba el tramo más largo de la línea. En La Pudinga las locomotoras 3 y 4 enganchaban los trenes y emprendían marcha hacia La Raiz donde había varias minas. Seguía la línea hasta La Esperanza donde se efectuaba el cruce con el otro tren en las dos vías destinadas a tal efecto. Había además, un depósito de agua con su toma correspondiente para la alimentación de las locomotoras. Más adelante la línea entraba en un túnel de 600 metros que acababa cerca de un lugar llamado La Meruxega, a donde llegaba por la derecha un pequeño ramal procedente de la mina Piñera. Poco después se encontraba el lugar denominado Ana María y a partir de aquí empezaban los planos inclinados que llegaban hasta LA pereda.


Estos planos inclinados merecen una descripción detallada ya que utilizaban un sistema de retención y empuje de las vagonetas un tanto especial. En efecto la vía, en ellos, tenía cuatro carriles: los dos exteriores eran los normales de una vía de 600 mm, pero los dos interiores servían para guiar una especie de carritos muy pesados unidos a los dos extremos del cable del plano. Este cable salía de un carrito, pasaba por debajo de las vagonetas, se enrollaba en una polea dotada con el freno correspondiente, pasaba por debajo de las vagonetas que iban en sentido contrario y volvía a unirse al carrito antagónico. En los pies de los planos, la vía interior entraba en un foso. La operación se realizaba de la siguiente manera: llegaban los vagones cargados a la cabeza del plano; delante se encontraba un carrito que se fueran plano abajo. El cable iba del primer carro a la polea y bajaba por la otra vía hasta el foso del pie del plano donde se encontraba el otro carro. Los vagones vacíos pasaban por encima del foso y el carro empezaba a subir por la fuerza de los vagones descendentes transmitida a través del cable. Cuando llegaba a donde estaban los vagones vacíos, los empujaba plano arriba. El freno de la polea mantenía la velocidad adecuada y cuando los cargados llegaban abajo, el carro se escamoteaba en el foso y estos quedaban libres para seguir por la vía horizontal hasta el siguiente plano. Este sistema recibía en la zona el nombre de “planos de gochu”, a causa del peso y la forma de los carritos a los que se encontraba un cierto parecido con un cerdo.


Se estaba en Ana María en el nivel 456; de aquí partía el primer plano automotor que llegaba al tramo horizontal del lugar denominado Galián en el nivel 216. Aquí empezaba el siguiente que bajaba hasta Reguera grande en el nivel 216. Aquí empezaba un tramo horizontal de unos dos kilómetros, que daba servicio al grupo Blancura y acababa en el lugar llamado El Canto. En esta pequeña línea solía prestar servicio la locomotora número uno.


Al principio de la explotación, este tramo tenía una prolongación de unos 500 metros hasta la cabeza del plano inclinado que bajaba el carbón de Blancura hasta la estación de Ablaña. Cuando se construyó la línea a Ana María dejó de explotarse esta salida.


En El Canto arrancaba el tercer plano automotor cuyo pie se encontraba en Casa Botamino. Tras un corto recorrido horizontal aparecía la cabeza del último plano automotor que descendía hasta el nivel 12,5. De aquí arrancaba un pequeño tramo horizontal, explotado en un principio con bueyes y más tarde con locomotoras, que llegaba al lavadero.

Todos estos planos automotores tenían una inclinación de 30º sexagesimales y una longitud media de 300 metros. Los otros tramos tenían una pendiente uniforme del 2,5%.

También hay que citar un plano inclinado de vía de 60 que salvaba un desnivel de 15 metros existente entre la vía ancha y el primer tramo de vía horizontal de 600 mm, en La Pereda (niveles -2,5 a 12,5 respectivamente). Su inclinación era como en los anteriores de 23º y era movido por un motor eléctrico trifásico de 14 caballos. Se empleaba para subir madera y otros materiales necesarios en las minas y para recoger carbón depositado en los estanques de decantación.

De La Foz, al otro extremo, nivel 91, arrancaba una línea que por medio de dos planos automotores bajaba el carbón de varias minas situadas en los niveles 136 y 181.

En el mismo lugar pero en la otra ladera del valle de Riosa se encontraban otras líneas que daban servicio a varias minas. En efecto, después de atravesar un puente metálico sobre el río Riosa, la línea giraba a la izquierda y entraba en las dos líneas del estrelladero. E tren, reculaba y, cambiando de vía, encontraba un plano inclinado automotor que subía al nivel 161. Aquí, la vía se bifurcaba y se convertía en dos planos; el de la izquierda subía al nivel 210 donde, después de cruzar una plazoleta de materiales entraba en una mina. El plano de la derecha subía al nivel 260 donde empezaba un ramal hasta la mina de Otura. En este tramo prestaba servicio la locomotora número 2.

Esta zona era conocida como “el Oeste “y, la vía que venía de allí cruzaba el citado puente y llegaba a un conjunto de vías que atendían diversas dependencias de la explotación, tales como el polvorín alguna bocamina y un almacén de madera.

Cuando entró en servicio el ferrocarril de 75 cm, hubo que construir un plano inclinado destinado a bajar el material de la vía de 60 cm, que necesitaba ser transportado a La Pereda para reparación. Naturalmente el traslado se hacía por la nueva línea gracias a un vagón especial que disponía de un pequeño tramo de 60 cm, en su parte superior.

También se construyó una vía de 60 cm., hasta las tolvas donde cargaban los vagones de 75 cm.

Poco a poco comenzó la decadencia de las minas del nivel 256. Se construyó entonces un “ramplón” o tobogán que era suficiente para hacer bajar la producción de estas minas. Los planos que descendían hasta La Pereda se abandonaron y la producción que llegaba a La Podinga bajaba por los antiguos planos motores, convertidos ahora en automotores.


En 1968 ya se habían suprimido gran parte de las vías en La Foz, y el carbón empezó a ser transportado desde el Pozo Montsacro hasta las cintas por medio de una cinta transportadora. Actualmente quedan algunas vías para el servicio del pozo, y son servidos por una locomotora Deutz y las vagonetas habituales de las minas.


EL RAMAL DE VÍA ANCHA Y MÉTRICA



Una vez lavado el carbón había que darle salida por el ferrocarril del Norte. Con esta finalidad Minas de Riosa construyó, como se dijo anteriormente, un ramal de vía ancha entre los cargaderos situados al pie del lavadero de La Pereda y el punto kilométrico 124,045 de la línea León- Gijón, entre las estaciones de Ablaña y Olloniego. Aunque las fuentes consultadas no son unánimes, en cuanto a la fecha del mes de la concesión, sí coinciden en el día del mes y en el año. Se dan como fecha de la concesión los días 18 de enero, noviembre y diciembre de 1900. Como año de entrada en servicio figura 1901.

Esta línea tenía una longitud de 650 metros (540 según otras fuentes), y cruzaba cuatro puentes de hierro de 5 metros luz.

La aguja de conexión con la vía del Norte estaba enclavada con una palanca de señales por medio de una cerradura Vignier. La protección del apartadero corría a cargo de un disco avanzado por el lado de León situado a 1.022 metros del mismo. Por el lado Gijón había una señal cuadrada de parada absoluta distante 121 metros del cambio y situada junto a la boca del túnel del Padrún.

Cerca de la aguja había una caseta para el telégrafo, Desde allí se pedía o concedía vía a la estación de Ablaña que, con la autorización de Olloniego se encargaba de la seguridad de la circulación.

A demás de la vía general existían otras para las maniobras. Iban montadas con tirafondos y 220 metros de ellas fueron dotadas de un tercer carril que permitiese la circulación de los vagones del Ferrocarril Vasco Asturiano inaugurado en 1906. Tampoco indica la documentación consultada una fecha única de concesión para la vía métrica de este ramal. Así aparece el año 1906 y el día 31 de agosto de 1908.

Las locomotoras de vía ancha de Minas de Riosa entraban en la línea del Norte y llevaban los vagones hasta Ablaña. El personal de tracción y de trenes tenía que estar debidamente autorizado para ello.


LA LÍNEA DE LA PEREDA A LA FOZ


EL PROYECTO DEL FERROCARRIL DE LA PEREDA A LA FOZ

Ya quedó clara desde el principio del ferrocarril de 60 la insuficiencia del mismo y la necesidad de construir otro de mayor capacidad y facilidad de explotación.

Pronto se elaboró un proyecto y , hacia 1914 comenzaron las obras. Se transcribe a continuación parte de las memorias del citado proyecto redactado por Don José Vigil Escalera.

“Este ferrocarril tiene unos 8.000 metros de recorrido, arrancando en el lavadero, al nivel de su basculador y terminando en la Vega de La Foz, con la cota de 73 m, sobre el nivel del origen.


El ancho de vía será de 0,75 m, y el ancho que tendrá la banqueta de la misma será de 4,00 m, en el exterior y 3,40 m, en los túneles.

Los cuatro primeros kilómetros se extienden por la margen izquierda del río Caudal, dentro de la parroquia de Loredo, hasta llegar al túnel nº 4, el mayor de la línea, donde separa la divisoria entre los concejos de Mieres y Morcín, siguiendo a partir de la boca de ese túnel por la margen derecha del río Riosa, dentro siempre de la parroquia de La Foz.

Además de las dos estaciones de los extremos de la línea, se han provisto otras dos intermedias para el cruce de los trenes, una en el pueblo de Loredo, en el kilómetro 1,897 y la otra en el lugar denominado El Rollón de la parroquia de La foz en el kilómetro 5,302.

Las rampas son seis de 6, 8, 10, y 12 mm, siendo las de los tres primeros kilómetros las menores, debido a la sinuosidad del trazado en el cual las curvas se suceden con mucha frecuencia y sus radios son pequeños.

Los radios de las curvas varían desde 40 m, como mínimo hasta 500 m, como máximo.

Tiene ocho túneles cuyas longitudes son: 172 m, 124 m, 116 m, 680 m, 80 m, 226 m, 116 m y 190 m, respectivamente. Es decir, tiene un recorrido subterráneo de 1.704 m.

Se ha procurado evitar en lo posible los pasos a nivel en los caminos vecinales de mayor importancia. Seis son los cruces con caminos vecinales y de éstos solo lo haremos con nivel en el último, que es el que comunica el pueblo de La Foz de Abajo con el de La Foz de Arriba y Villameri en el concejo de Riosa este último. Los demás caminos se cruzan con pasos superiores a ellos.

Existe solamente un puente, de fábrica, sobre el arroyo Loredo dentro del pueblo del mismo nombre….

Son numerosas las obras de fábrica proyectadas, tanto en muros de sostenimiento como en tajea, alcantarillas etc., siendo las principales las que se efectuaron en el mismo pueblo de Loredo por el cual cruza la línea, que son de verdadera importancia.

No atraviesa ningún terreno de dominio público, carretera ni ferrocarril.

El carril será de 23,50 kg, por metro lineal sobre traviesas de 1,50 m x 0,12, a las cuales irá clavado intercalando placas de asiento de hierro.

El material móvil estará formado por locomotoras de 16 a 20 toneladas de peso, y vagones tolvas de hierro capaces de transportar de cuatro a cinco toneladas de carbón.


En los puntos designados para cruces de trenes se construirán pequeños edificios para instalar en ellos el teléfono que los pondrá en comunicación entre sí y con las estaciones extremas y oficinas.”

EL proyecto siguió los trámites reglamentarios y así, el 14 de febrero de1922 Don Román García Novoa, Gobernador Civil de Oviedo anuncia en el Boletín Oficial la aprobación y concesión del ferrocarril. Aunque el uso del ferrocarril era particular, se autorizaba asimismo el transporte de los trabajadores de la empresa, siempre que se cumplieran las normas de seguridad elementales para evitar cualquier tipo de accidente.

También se establecía en la concesión, que los conductores debían estar provistos de un título profesional o un certificado de aptitud práctica, requeridos por la Real Orden del 12 de noviembre de 1910.


LA CONSTRUCCIÓN DE LA LÍNEA DE LA PEREDA A LA FOZ

Como se dijo anteriormente, las obras comenzaron en 1914. La construcción sin embargo se prolongó hasta 1921 por diversas razones.

En primer lugar, la línea recorría un terreno rocoso y muy accidentado ya que el trazado iba por la ladera durante prácticamente toda su longitud. Hubo que construir muchos muros de contención, especialmente en el pequeño valle de Loredo, donde además había una estación intermedia.

La línea atravesaba once túneles que fueron perforados a fuerza de martillo y dinamita, a excepción del nº 5, que lo fue en su lado de La Pereda con la ayuda de un compresor a vapor y martillos neumáticos.

Al retraso que provocaron estos rústicos métodos de construcción, hay que añadir los problemas laborales que surgieron en la época. Los salarios eran muy bajos y se exigía a los obreros de la construcción del ferrocarril un número de horas de trabajo superior al habitual en las otras actividades de la empresa. Esto provocó varias huelgas y, lo que es más grave, el abandono del trabajo por una parte de los trabajadores que fueron reclutados por Fábrica Mieres. Esta empresa construía en aquellos años otra línea de 75 cm, desde su planta siderúrgica hasta las canteras calizas de Pumardongo o Valmurián por la otra ladera del valle del río Caudal.

A unos trescientos metros de Loredo se encontraba la cantera que proporcionó la piedra necesaria para puentes, muros de contención y bocas de algunos túneles. A medida que se iba explanando se iba tendiendo una precaria vía de 60 cm, por la que se iban llevando los materiales pesados necesarios. La locomotora número 1 remolcaba habitualmente estos trenes de trabajo. Los puentes metálicos llegaban desmontados y, una vez en su lugar de destino, eran ensamblados con tornillos y colocados sobre los estribos de fábrica correspondientes.


Para la construcción del túnel nº 10 se empezó a avanzar por los dos extremos pero, a causa de un error de cálculo, hubo una separación de 16 metros entre uno y otro. Se tuvo que construir entonces el trazado en una cerrada curva y contra curva en el interior del túnel.

Debido a los enormes problemas de explotación que esta situación creaba, el túnel tuvo que ser reformado. Se perforó otra boca por el
lado de La Foz, esta vez a la distancia adecuada, y con ello el trazado mejoró notablemente.

En el túnel nº 6 existía una ventana o trampilla por la cual se vertían los escombros al río.

Cuando la explanación estuvo realizada, se empezó a tender la línea de 75 iniciándose esta operación por LA pereda. Esto era lógico ya que los carriles habían llegado por Norte ala estación de Ablaña. La vía iba clavada con escarpias a las traviesas; se utilizaban los tirafondos en muy pocas ocasiones.

Durante la construcción se produjeron varios accidentes con los explosivos. En concreto se produjo uno cerca del túnel nº 4 donde estaban situados el polvorín y la fragua. En Loredo hubo varios desprendimientos de piedras sobre la plataforma de la vía.

Dirigieron la construcción del ferrocarril Don José Vigil Escalera y Don José García Lago. El costo de las obras y los materiales ascendió a 4.000.000 de pesetas.

Si se compara la fecha de inicio de las obras con la de concesión de la línea, se ve que la construcción empezó mucho antes que la autorización oficial. De hecho, cuando se otorgó la concesión en 1922, el ferrocarril ya estaba en funcionamiento, lo cual no deja de ser curioso, sobre todo al destacar en las diferencias existentes entre el ferrocarril real y el que se describe en el proyecto.


DESCRIPCIÓN DE LA LÍNEA


Empezaba en La Pereda en los basculadores del lavadero. Después de atravesar las vías de servicio comenzaba el recorrido en línea, bordeando el cauce del río Caudal por su margen izquierda. En el P:K: 0,752 la vía pasaba por encima de un camino gracias al puente de La FENOSA y un poco más lejos entraba en el túnel nº 1. En El setal encontraba un paso superior de 5,90 metros de ancho y poco más tarde llegaba al valle de Loredo. Allí describía una larga curva que contorneaba parte del valle y atravesaba dos puentes metálicos y uno de fábrica sobre las casas del pueblo. Sobre la ladera del monte, había una explanación sostenida por un gran muro de contención, con un edificio para estación donde vivía el jefe de vía y Obras.

La piedra utilizada en la construcción del ferrocarril procedía de una cantera situada cerca de Loredo. Existió una vía de servicio para la cantera, pero fue suprimida cuando ésta dejó de ser explotada.

En el P:K: 2,651 empezaba el túnel nº 2, que terminaba en La Vega de San Pedro. Aquí existía el puente del mismo nombre, y un poco más allá, el tercer túnel de la línea que acababa cerca de la fuente de La Ferechura.

Continuaba subiendo la vía y penetraba en el túnel nº 4 de poca longitud. Más tarde aparecía el túnel nº 5 que salvaba la divisoria entre los ríos Riosa y Caudal y que con sus 633 metros de suave curva era el más largo de la línea.

A partir de aquí, la línea empezaba a remontar el valle del río Riosa por su margen derecha y atravesaba el túnel nº 6 ( en cuya boca superior se mantuvo la ventana utilizada durante la construcción para verter el escombro extraído ), y el nº 7 que era el más corto de todos.

Poco después del túnel nº 7, llegaba la línea al Rotellón donde existía un cambio y una corta vía que servía un calero de la compañía. Luego aparecía sucesivamente el túnel nº 8, especialmente problemático por su estrechez, un paso superior de peatones para las fincas aledañas, y los puentes 5 y 6 sobre dos caminos, cerca de Pumarín.

En los P:K. 6,638 y 6,652, estaban los puentes 7 y 8, llamados de La Puente, y los túneles 9 y 10, este último con sus dos bocas por La Foz.

Venía finalmente el túnel nº11 que salía cerca del chalet. Aquí había un apartadero para cruce de trenes. La línea llegaba poco después a
La Foz donde se encontraban las tolvas para cargar el carbón y el resto de las instalaciones de vía de 60 cm, descritas en otros capítulos.

Los cruces de trenes se hacían en un principio en El Rotellón, pero su situación no era muy apropiada, ya que los trenes tenían que esperar parados mucho tiempo. Posteriormente las vías de cruce fueron trasladadas sucesivamente a Ferechura, Loredo y finalmente a la Vega de San Pedro.

La línea no tenía contrapendientes. La zona de mayor rampa era la comprendida entre el túnel nº2 y el cruce de la Vega de San Pedro seguida por el tramo anterior a derechura y el comprendido entre Purrimán y La Puente.

Las curvas más pronunciadas estaban en el valle de Loredo Y en el túnel 10 antes de ser reformado.


DESCRIPCIÓN DE LAS INSTALACIONES


La Pereda

Los trenes procedentes de La Foz entraban en La Pereda y, después de atravesar varios cambios de las vías de maniobras, descargaban el carbón en el lavadero. Aquí, los vagones eran movidos por un pequeño cabrestante o “winche”. De una de las vías salía un desvío hacia un plano inclinado motor que conducía al nivel en que se encontraban las instalaciones de vía ancha. Aquí se cargaba madera y otros materiales que debían ser transportados a La Foz para las minas. También servía esta vía al economato de la Sociedad. En el trayecto se cruzaban varias vías mixtas de 1.674 y 1000 mm,. Del mismo nivel, pero retrocediendo, salía una vía para la escombrera; en ella maniobraban la locomotora nº 5 (ex minas del Peñón) y la pequeña Sharp Stewart “Victoria”

Además del lavadero y el economato, se encontraban en La Pereda, 24 hornos de cok sistema Coppée de llamas perdidas en los que se obtenían varios subproductos como alquitrán, sulfato amónico, benzoles y naftalina.


La Foz


Las instalaciones de vía de 750 mm, en La Foz eran relativamente sencillas. Tras pasar sobre varios cambios de vía, los trenes procedentes de La Pereda, entraban directamente bajo las tolvas. Los citados cambios daban acceso a vías auxiliares para la madera, el depósito del carbón doméstico, un cribo para el carbón y otras para las maniobras de los trenes cargados y vacíos.


LA EXPLOTACIÓN


La línea comenzó explotándose con la locomotora nº 1 “La Foz” que era la única disponible en 1921. En 1923 llegó la nº 2 “Loredo” con ella ya se pudo regularizar y aumentar el tráfico. El ferrocarril fue proyectado para transportar unas 300.000 toneladas anuales.

Hasta principios de los años cincuenta los maquinistas eran titulares de una locomotora. Después ya empezaron a relevarse los equipos de conducción.

Las reparaciones se llevaban a cabo en La Pereda, tanto del material de vía ancha como del de 750 y 600mm. Los domingos solían lavarse las calderas y se revisaban y mandrilaban los tubos.

La composición habitual de los trenes era de 15 o 16 vagones. Los frenos eran servidos por un solo guardafrenos que obedecía las señales que le daba el maquinista con el silbato de locomotora; dos pitidos breves significaban apretar los frenos, y uno solo aflojar. Era práctica habitual enganchar dos vagones con freno con los usillos encaramados; de esta manera un solo guardafrenos era suficiente para atenderlos.

Sin embargo no era fácil controlar la velocidad del tren cuesta abajo. Por esa razón a principio de los años sesenta se instaló en los trenes un curioso sistema de frenada automático. Se transcribe a continuación la descripción del mismo hecha por Charles S. Small en su obra Rails to the Setting Sun:

“Esta línea… no posee menos de dos tipos de frenos de aire independientes. Dos de las tres locomotoras,” La Foz” nº1 vulcan y la”Loredo” nº 2 Cockerill están dotadas de bombas de aire monocilíndricas a vapor. Una de las ex SMF Henschel” La Pereda” tiene instalado en su parte delantera, lo que parece ser un compresor de aire fijo accionado a través de una correa por una pequeña turbina de aire modificada para ser movida por vapor. Este dispositivo está conectado a la toma de vapor por mangueras de goma corrientes. La otra Henschel “Santa Bárbara” no tiene compresor.

El sistema de frenado del ferrocarril La Pereda a La Foz es único. La mitad de los vagones están equipados con frenos que funcionan gracias a un depósito de aire comprimido situado en el último vagón del tren, lado La Pereda. Este depósito de aire es recargado en La Foz por un compresor fijo.

La otra mitad de los vagones está equipada con frenos automáticos Westinghouse. El compresor y el depósito están en la locomotora.

Las tres locomotoras equipadas con freno de aire tienen por lo tanto tres mangueras; una para el freno directo y las otras dos para el sistema del depósito en el vagón. En la cabina hay dos válvulas independientes, una para cada freno.”


EL MATERIAL MÓVIL

EL MATERIAL MÓVIL DE VÍA DE 600

MATERIAL MOTOR

La explotación de las primitivas líneas de 600 mm, empezó a realizarse con las locomotoras número 1 y 2. Se trataba de dos máquinas de tipo 020; la número 1 era de la casa Orenstein & koppel y la número 2 fue construida por Krauss en 1901. Tenía los tanques de agua en el bastidor.

Con las ampliaciones de las líneas se hizo patente la necesidad de aumentar el parque y así, en 1908 se adquirió a Orenstein & Koppel una segunda locomotora, la número 3 La Riosa Al igual que la 2 era del tipo Well-Tank. Tenía una disposición de los órganos de movimiento prácticamente igual a la número 1 aunque la cabina era ligeramente más pequeña.

En 1914 se encargó a Krauss la cuarta y última locomotora de 60 cm, y se hizo especificando a la casa que se necesitaba una locomotora de poco gálibo y con una caldera y unos cilindros de gran tamaño. La exigencia de un pequeño gálibo era a causa del túnel que debía atravesar en la parte superior de la línea, cerca de Ana María. Como ya se dijo la locomotora número 3, de cabina más pequeña que la de la 1, circulaba también en este tramo del nivel 456. La número 4 fue la más potente de todas y ostentaba el nombre de Figaredo en honor de Don Inocencio Fernández de Figaredo, socio capitalista de Hulleras de Riosa. Esta locomotora es la única de vía de 600 cm, que se conserva en la actualidad. Está situada en las proximidades del Montsacro y se encuentra en un estado de conservación mediocre. (Actualmente está restaurada e incluso se enciende una vez al mes. N.R.)

Todas las locomotoras iban pintadas en la última época de color verde con ruedas y bastidor rojos. La distribución de las máquinas 1, 3 y 4 era de tipo Stephenson.

Para la tracción en las minas se utilizaron en un principio caballerías, pero en la década de los 30 fueron introducidos tractores térmicos y de acumuladores.

Los primeros que llegaron eran comprados de segunda mano a una empresa minera de Vizcaya y dieron muy mal resultado. Posteriormente se compraron dos nuevos a la casa Ruston. Eran accionados por un motor diesel que debía ser arrancado por medio de una botella de aire comprimido. El aire a presión ayudaba a dar el primer pistonazo al motor que, inmediatamente empezaba a girar por sí mismo.

Más tarde llegaron dos tractores de acumuladores de construcción belga, más potentes que los anteriores. Fueron complementados por otros idénticos al comprobar el buen servicio que prestaban. También prestaron servicio los diesel La Meuse y los de acumuladores Jeffrey.

Con la integración en ENSIDESA y posteriormente en HUNOSA, se trajeron otros tractores nuevos y procedentes de otras explotaciones, con orígenes diversos.


MATERIAL REMOLCADO


El material remolcado estaba compuesto por un número variable de vagonetas para el carbón, con una tara de 340 Kg, y una capacidad de carga de 900 Kg. La mayor parte fueron construidas en los propios talleres de Riosa, si bien las ruedas y sus ejes correspondientes eran traídos de fuera ya que se trataba de piezas de fundición.

También disponía el ferrocarril de “arañas” para la madera y de algunos vagones transformados para transportar agua.


MATERIAL MÓVIL DE VÍA DE 750 mm


MATERIAL MOTOR


LOCOMOTORA NÚMERO 1, “LA FOZ”


Era una locomotora de tipo 030 T construida por Vulcan Iron Works en 1919. Hasta 1923 fue la única locomotora de la línea y remolcaba por tanto a todos los trenes que se hacían entre La Pereda y La Foz.

Era de distribución plana tipo Walschaerts. Su suspensión era excelente, y esto le permitía circular sin demasiados problemas por una vía que en general no se encontraba en muy buen estado; así, en alguna ocasión llegó a alcanzar los 50 Km/h. En sus primeros años tenía instalada una campana detrás de la chimenea, así como un gran farol de petróleo, todo ello en el más puro estilo americano.




Sufrió varias reformas en sus depósitos de carbón y de agua. La carbonera, en principio, estaba situada en la parte exterior de la cabina y formaba un saliente en su parte más alta. Con la reforma fue instalada en el interior de la cabina. El pito original de tres tonos fue sustituido por otro de sonido más grave. La cabina y los tanques laterales iban pintados de color verde, la caldera y los domos en negro y la topera y ruedas en rojo.

El farol de petróleo fue sustituido por un faro eléctrico alimentado por una batería. Ésta, debía ser recargada periódicamente o ser sustituida por otra recargada previamente. Disponía de frenos de usillo y contravapor y pesaba unas 20 toneladas.


LOCOMOTORA NÚMERO 2 “LOREDO”



Fue construida por Cockerill en 1923 y vino a complementar la labor de la nº 1. En sus placas figuraba el nombre del distribuidor De Decaer. Su puesta en servicio fue de lo más anecdótica ya que fue “bautizada” con sidra al tiempo que se hacían estallar unos cohetes.

Tenía unas ruedas de diámetro inferior a las de “La Foz”. Era especialmente adecuada para apartar piedras de los frecuentes desprendimientos que se producían en la línea, gracias a la robusta defensa delantera de que disponía.

Su distribución era plana Walschaerts. Los areneros originales fueron sustituidos por otros de mayor tamaño y accionados por vapor.

Disponía de faro delantero y batería e iba pintada, como la número 1, en colores verde, negro y rojo. Pesaba unas 20 toneladas.


LOCOMOTORAS NÚMEROS 6 Y 7, “LA PEREDA” Y “SANTA BÁRBARA”


Estas dos locomotoras de tipo 020 T y distribución plana Walschaerts fueron compradas de segunda mano al Servicio Militar de Ferrocarriles. Fueron construidas por Henschel en 1918 y originariamente eran de vía de 60 cm. Para funcionar entre La Pereda y La Foz debieron sufrir una reforma para poder circular por la vía de 750 mm. Llegaron a Asturias hacia 1955 y estuvieron paradas mucho tiempo hasta que fueron modificadas. Eran máquinas de menor potencia que las otras; como además tenían menor diámetro de ruedas, debían ir más forzadas ya que remolcaban el mismo tonelaje en línea. Su freno era menos potente al igual que su adherencia lo cual ocasionaba problemas en las bajadas.


LOCOMOTORA HUNSLET


Esta locomotora, de tipo 031 T, fue construida por Hunslet Engine en 1896 para el ferrocarril minero de Lucainema de las Torres, a la ensenada del Agua Amarga, en Almería. Llegó a La Pereda a finales de los años cincuenta, aunque se ignora si prestó servicio en otra línea entre el cierre de las minas y el ferrocarril de Lacainena en 1942 y la fecha anterior. Era una locomotora muy grande, pesaba 27 toneladas en servicio, y fue la última en venir a este ferrocarril. En su destino inicial ostentaba el nombre de “carboneras” y en Riosa se la conocía por “Mariona”. Su distribución era de tipo Walschaerts plana.

Se trataba de una máquina demasiado ancha para la vía de 75 cm, lo cual la hacía volcar con frecuencia; sin embargo, su tamaño le permitía desarrollar una gran potencia. Era de bastidor exterior y las ruedas estaban equilibradas con contrapesos exteriores; su distribución era plana. Su cabina de origen fue modificada para poder circular por túneles de reducido gálibo.

Cuando llegó a la línea se le hizo una revisión general y empezó a circular. Se le reformó la cabina para adaptarla al gálibo de los túneles; sin embargo pronto empezó a dar problemas de adherencia; los bandajes se habían destemplado por el uso y las ruedas patinaban. Todos estos problemas desaparecieron en cuanto le fueron instaladas unas llantas nuevas. Era una locomotora más antigua que las otras máquinas, las piezas parecían más robustas y su aspecto resultaba en general más rústico.

Todas las locomotoras de 75 descritas hasta ahora eran las dedicadas a la tracción en línea. Iban equipadas con el faro eléctrico delantero y la batería correspondiente. Sin embargo existieron en el ferrocarril otras dos máquinas destinadas al arrastre de vagones hasta la escombrera de La Pereda. Se trataba de máquinas más pequeñas y, como ya era práctica habitual en la Sociedad, se compraron de segunda mano.


LOCOMOTORA NÚMERO 5



Fue construida por Krauss en 1900 para el ferrocarril de las minas del “Peñón”. Esta compañía explotaba una línea férrea de 60 cm, que unía sus minas con la estación Norte de Mieres.

Era del tipo 020 T con distribución plana Stephenson y en el ferrocarril de Riosa fue adaptada al ancho de 75 cm, para arrastrar las tolvas de la escombrera de La Pereda.



Locomotora Figaredo. Debajo, en la actualidad.



LOCOMOTORA SHARP STEWART, “Victoria”


Era una diminuta máquina, construida en el año 1899, de tamaño inferior al de las locomotoras de 60 cm de Riosa. Era de tanque de albarda y distribución interior. Se ignora cual fue su destino inicial y su ancho original. Al igual que la número 5 estaba relegada a tareas secundarias en la vía de la escombrera.




Estas dos pequeñas máquinas eran guardadas en un cobertizo situado a un lado de la vía que iba del lavadero a la escombrera.

Todas las locomotoras de 60 y 75 cm, fueron dotadas de engrasadores automáticos de cilindros copiados de la que traía la número 4 “Figaredo”, que prestaban un excelente servicio.


MATERIAL REMOLCADO


La mayor parte del parque remolcado estaba formado por los vagones para el carbón. En el ferrocarril de Riosa prestaron servicio varios tipos de tolvas que se describe a continuación.

La primera serie fue construida por Mariano del Corral y prestó servicio desde el principio del ferrocarril. Estaba formada por unos ochenta ejemplares de los cuales una pequeña parte estaba equipada con freno de usillo; de éstos solo algunos tenían garita. Su capacidad de carga era de 5 toneladas. Iban marcados con la inscripción SHDR (Sociedad Hulleras de Riosa) y el número de serie correspondiente.

La serie siguiente fue construida en los talleres de La Pereda hacia 1960. Se trataba de unos vagones de descarga automática, con una capacidad máxima de 6 toneladas, mucho más modernos que los anteriores, pero que dieron problemas con frecuencia. En primer lugar el carbón quedaba apelmazado en su interior y no podía ser descargado con facilidad; a menudo había que empujarlo literalmente con estacas de madera, pero además, la gran separación entre ejes los hacía descarrilar con gran facilidad ya que, una de las ruedas perdía contacto con el carril.

A causa del mal resultado que dieron, fueron trasladados al ferrocarril del Pozo Polio de la antigua Fábrica de Mieres. Allí presentaron los mismos problemas que en la línea de origen y rápidamente fueron retirados de servicio.

Hacia 1965 se construyeron, también en La Pereda, unas tolvas de un modelo diferente a los anteriores. Como en esa época ya se había instalado el frenado automático, estas tolvas salieron de los talleres equipadas con cilindros, timonearías y conducciones para el mismo.

Para el servicio de la escombrera se utilizaban unos vagones especiales que descargaban lateralmente solo por un lado. También se utilizaban unas vagonetas para vías y obras del clásico tipo volquete de minas.

Para el transporte de los trabajadores se empleaban cuatro coches de viajeros: uno de ellos era más grande que los otros y en su estado original era del tipo “jardinera” con cortinas en los laterales. Posteriormente fue transformado en un coche normal con paredes laterales y puertas de entrada.

Los otros tres eran más pequeños y de banco corrido. Fueron comprados de segunda mano y probablemente se les modificó el ancho de vía.

También existían las “arañas” para el transporte de madera, dos furgones para el suministro a Riosa, el vagón especial para el material de vía de 600 mm, y algunos vagones de bordes medios.

Todo el material de vía de 75 cm, iba equipado con un enganche por topes centrales del mismo tipo que los de la mayoría de los ferrocarriles de vía estrecha del norte de España, reforzados por cadenas de seguridad. Sin embargo, hacia 1964 los enganches fueron modificados a causa de los continuos cortes que se producían. La transformación consistió en girar el tope 90º sobre su eje y dotarlo de un pasador. De esta manera se evitaron las cadenas de seguridad, y dejaron de producirse los habituales cortes de los trenes.


MATERIAL MOTOR DE VÍA ANCHA


LOCOMOTORA “CESAR”


Fue la primera locomotora de vía ancha de la compañía. Construida en 1901 por la casa Orenstein & Koppel, pesaba 20 toneladas y era del tipo 020 con tanque de agua en el bastidor. Su distribución era de tipo Stephenson plana. Fue la única locomotora que hacía el servicio entre La Pereda y Ablaña hasta que llegó la “Riosa” en 1924. Por esa razón los turnos en ella eran muy largos y se le instaló una cocina que usaba el vapor de al caldera conducido hasta allí por un tubo metálico. No sufrió modificaciones importantes.


LOCOMOTORA RIOSA


Fue construida en 1924 por Haine Saint Pierre aunque en sus placas figura, al igual
Que en el caso de la máquina “Loredo” el nombre del distribuidor comercial De Decaer. Fue descargada en Gijón y llegó hasta Ablaña, vía Norte, por sus propios medios. Era de tipo 030 con tanques de agua laterales y distribución plana Walschaerts. Sus engrasadores de cilindros eran accionados por una bomba acoplada al movimiento.

Después del cierre de las instalaciones ferroviarias de Hulleras deRiosa pasó a hacer servicio en las instalaciones de Fábrica de Mieres entre la propia fábrica y el pozo Barredo, entre el Batán y el empalme con Mieres Vasco Asturiano, con vagones de vía métrica y también por toda la red de vía ancha de Fabrica de Mieres perteneciente a HUNOSA. Con el declive de esta red ferroviaria a finales de los setenta fue retirada en el Batán. Poco después, hacia 1980-81 se trasladó a Sovilla donde, tras una simple revisión, prestó servicio en el ramal de la antigua Sociedad Hullera Española hasta julio de 1984. El 14 de agosto del mismo año se encendió por última vez con motivo de la celebración del Congreso de Amigos del Ferrocarril. Actualmente se encuentra en Sovilla en un deplorable estado de conservación.

Las dos locomotoras de vía ancha iban equipadas con dos enganches distintos: uno era el normal de usillo de Norte y, el otro era el que servía para acoplarla a los vagones de vía métrica del ferrocarril Vasco-Asturiano. No debe olvidarse que las maniobras de estos vagones en las vías mixtas eran realizadas por las locomotoras de Riosa.


EL CIERRE DE LA LÍNEA


En noviembre de 1969 ya se había cerrado el tramo de vía ancha y métrica y el ferrocarril de vía de 75 cm, si bien seguían circulando esporádicamente algunos trenes para los mineros con una locomotora Henschel en cabeza. En La Foz se construyeron unas nuevas tolvas para camiones y se llevó la cinta transportadora hasta ellas.


José Antonio Gómez Martínez



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