Los expertos calculan que en Europa funcionan ya 250 complejos temáticos repartidos por 17 países

Mieres / Langreo,
M. Á. G. / B. G. F

La construcción de parques mineros está de moda en Europa. Así lo confirman los numerosos estudios realizados por el doctor ingeniero de Minas de la Universidad de Vigo, Enrique Orche, que además es secretario de la Sociedad Española para la Defensa del Patrimonio Geológico y Minero. Según su último recuento, en Europa existen ya 250 museos y parques mineros repartidos en 17 países que funcionan con gran aceptación, recibiendo entre 30.000 y 800.000 visitantes al año.

El tirón turístico es uno de los motivos de más peso para ejecutar este tipo de proyectos. Alemania, Reino Unido, Holanda y Francia son los que más apuestan por estos equipamientos, que se han convertido ya en una actividad económica más. Orche destaca especialmente el caso de Polonia, que ha dedicado un importante esfuerzo a la conservación y exposición de su patrimonio minero. El doctor de la Universidad de Vigo considera la antigua mina polaca de sal de Wieliczka como uno de los casos más relevantes. Asegura que recibe 800.000 visitantes anuales y constituye un polo de atracción de primer orden que genera importantes beneficios económicos.

En el caso español, los expertos coinciden en destacar la oferta de Cataluña y, en particular, de Barcelona. Otras experiencias exitosas son lideradas por Huelva, con el parque minero Río Tinto; el museo de la minería de Barruelo, en Palencia; el parque geológico-minero de Mazarrón, en Murcia; el parque geológico-minero de Las Médulas, en León, y el parque minero Pozo Norte, de Puertollano, en Ciudad Real. Entre los primeros puestos de las listas elaboradas por los expertos también se encuentra el Museo de la Minería y de la Industria de El Entrego, en la comarca del Nalón.

Buenos indicadores

Los especialistas detectan un ligero retraso de España respecto a otros países europeos, más sensibilizados con la conservación del patrimonio geológico y minero. No obstante, Orche aprecia algunos indicadores optimistas. En sus numerosos estudios, reconoce que el país empieza a liderar un cierto movimiento de recuperación, «propiciado por el empuje de las personas y las sociedades sin ánimo de lucro que persiguen involucrar a las administraciones», asegura el doctor. De lo que no cabe duda, según los expertos, es que este tipo de equipamientos se han convertido en atractivos turísticos capaces de generar empleo e ingresos, «además de acabar con la degradación social que supone cerrar las antiguas explotaciones mineras».

Orche ha hecho varios estudios sobre los contenidos de un parque geominero. Los hay de muchos tipos, desde los más pequeños hasta los más ambiciosos, con una oferta de equipamientos completa para el turista. La apuesta más extendida es ofertar desde los parques mineros actividades lúdicas, culturales y pedagógicas aprovechando sus numerosos vestigios industriales.

En las experiencias más exitosas, se permiten visitas a la mina, acompañadas de guías, que explican las características del yacimiento, el proceso de extracción del mineral y el funcionamiento de la propia explotación. Los más completos también disponen de actividades científicas y terapéuticas.

Trenes de Portugal y lineas abandonadas en Portuñol

>>Ver ubicaciones

Para hablar de trenes en Portugal, actuales o ya desaparecidos, acudimos a la magnífica página de Victor Pedro Nunes, donde se encuentran además gran cantidad de fotografías, algunas muy nostálgicas como por ejemplo las de la desaparecida línea de Sabor, de la que procede la fotografia que acompaña esta entrada y que pudimos tomar hace unas semanas

Hemos resumido y traducido las entradas que el mismo Pedro presenta, enlazando en cada caso a sus contenidos

LINEA DEL ALGARVE

La línea del sur termina en Tunes, donde en una bifurcación da lugar a lo que el autor gusta llamar Línea del Algarve, si bien el trozo entre Tunes y Lahos es técnicamente un ramal de Lahos

La línea del Algarve, sigue la línea costera, entre Vila Real de Santo Antonio y Lagos. Hubo un tiempo planes de hacer un enlace en Ayamonte y por Gibraleón alcanzar Huelva y Sevilla. Con la construccion del puente sobre el Guadiana para trafico rodado, quedaron arrumbadas definitivamente las aspiraciones internacionales de esta línea , sobre todo cuando Renfe cerro al tráfico definitivamente la línea Ayamonte - Gibraleón, cuyos carriles han sido incluso levantados

Desde el punto de vista de los amantes de los viajes clásicos, es una de las pocas lineas donde todavía se puede viajar con la ventana abierta pues el material rodante utizado lo permite (Automotoras UTD 600) .

El futuro de la linea del Algarve es incierto, pues se encuentra modernizada hasta Faro, pero el resto del trazado mantiene unas carácteristicas que no le permiten competir con el transporte por carretera. Por tanto, hay que aprovechar la oportunidad de viajar y sentir un Algarve más próximo a aquel ofrecido por los carteles turisticos

A partir de aqui invitamos al lector a participar en un experimento, debido en parte a que carecemos del tiempo necesario para traducir el texto original y en parte a mostrar los efectos de una doble traducción automática realizada por Google Portugues>Ingles>Español, como parte de algunas pruebas de apoyo a nuestro trabajo. En última instancia, vía los enlaces aportados, siempre se puede consultar el texto original en Portugues. El resultado es un poco desastroso, pero tiene algo de divertido, de lengua "ibérica" futurista. Finalmente hemos mostrado la traducción simple Portuges>Inglés.

LINEA DEL SUR

La línea del sur, durante más de cientos años, comenzó en el embarcadero del embarkment del lugar del fetichism del Paço, donde el ligarse fue hecho no para los convoyes, pero para las naves, primeros vapores, en el diesel movido momento posterior y actualmente los catamaranes estimulantes para los turbohelices. Antes de que las dificultades de los evidentes del atravessamento de la barrera natural que es Río Tejo, él fueran optadas al contruir el terminal en el Mire, el estar ése en los tiempos iniciales, antes de la construcción de la estación actual hermosa en las tierras conquistadas al río, los pasajeros todavía desembarcados del vapor suficientemente lejos de la estación y tenía que - él se imagina - cruzarse, cargado de los equipajes de las tierras del equipaje, fangosas y marshy. Una aventura, a nombre de la movilidad. La línea del sur, el par con el que está del Douro, era aquélla donde la modernización retrasó más para llegar. En finales de años 60 todavía el hermoso fueron vistos en el Mire el Pacífico de la serie 500 (algunas fotos hermosas se pueden encontrar en la ejecución "au Portugal de Vapeur", el orujo Dahlstrom). De forma igual el diesel guardó el tracção hasta el euro 2004 de o con él para acabar, siendo el Mire sabido para los amigos él manera del hierro como "la catedral él diesel". E el nombre es justa: era allí que la serie más emblematic de locomotoras había acabado sus días algunos ellos el diesel que nuestro país poseyó. En ellos si incluyen el eléctrico inglés de las locomotoras de los fabulosas de las series 1800, el Alco de la serie 1500 (el primer diesel de las locomotoras de Portugal, que habían acabado a interregional traccionar para el Alentejo), y, de cierta manera, el Alhsthom de la serie 1900 y 1930 (éstos que todavía los acabas habían circulado en la línea del bajo lateral y hacen ciertos servicios 0ccasional, como el convoy azul, entre Porto y Faro). La línea del sur no puede ser la más bonita de las líneas portuguéas. Sin embargo, sus paisajes, lagunares de los verdes en el Sado, amarillo en el Alentejo que las cruces, dan a enchantment especial él. Como todas las cosas realmente buenas de la vida, tener eso a aprender como a él. Aquí van publicaron algunas fotos de diversas épocas: puesto que el maresia de balsea del Mire, al ronquido y a la fuerza grosera del diesel del tracção de los años 30, a la velocidad reservada y artificial de la alfa de Pendular. El mundo donde vivimos muy mudo rápidamente, y si este cambio es más que los tiempos a salutar, por épocas el pasado sale de homesicknesses.

LINEAS DEL ALENTEJO

LINEAS DEL ALENTEJO aquí son algunas fotos sacadas, indiferenciadamente, para las líneas del Alentejo. Esta galería rompe una tradición de esta página, porque no distingue las líneas. Tales deben él el hecho del autor no todavía ser fotos poseídas cada uno de las líneas en la cantidad que justifica esta separación. Pero la contratan para el futuro. El Alentejo se ve tradicionalmente como cara menos interesante al norte, para los paisajes para ser menos enorme. Nada faltó más. En el lugar cierta e en las ciertas fotos tan interesantes de la altura como en Portugal se obtienen lo más arriba posible. Los planíceis, como me habían sido presentado cuando para al lado de ellas debía trabajar, tengo mucha personalidad. En términos del ferrocarril, él es una de las pocas granjas pequeñas en donde, por poca hora a propósito, inmóvil podemos comtemplábamos los cinquentenárias NoHab de cerca de par en par. Espero que estas fotos son un icentivo el que miran para saberlas "en sitio".

Aqui ficam algumas fotos tiradas, indiferenciadamente, pelas linhas do Alentejo.

Esta galeria quebra uma tradição desta página, porque não diferencia as linhas. Tal deve-se ao facto de o autor ainda não possuir fotos de cada uma das linhas em quantidade que justifique essa separação. Mas fica prometida para o futuro.

O Alentejo é tradicionalmente visto como menos interessante face ao norte, por as paisagens serem menos grandiosas.
Nada mais errado. No local certo e na altura certa conseguem-se fotos tão interessantes como no Portugal mais alto.

As planíceis, como me foram apresentadas quando para junto delas fui trabalhar, têm muita personalidade. Em termos ferroviários, é um dos poucos sítios onde, por pouco tempo aliás, ainda podemos contemplar as cinquentenárias NoHab de via larga. Espero que estas fotos sejam um icentivo a que procurem conhecê-las "on site".


LINEA DE BEIRA BAIXA

LINEA DEL PUNTO BAJO LATERAL la línea del punto bajo lateral, tal con el que está del Douro, es probablemente uno de la más bonita de Portugal. A esta conclusión que el hecho no será la gente de desea uno, desea otro, para seguir en parte las camas de la corriente de dos de los ríos más grandes de Portugal. Con efecto, la línea del punto bajo lateral si podría manar línea de la llamada el Tejo. La porción de las fotos que se publican aquí tiene más a considerar con bellezas naturales qué con los convoyes.

A linha da Beira Baixa, tal com a do Douro, é provavelmente uma das mais bonitas de Portugal. A esta conclusão não estará alheio o facto de quer uma, quer outra, acompanharem em parte os leitos de dois dos maiores rios de Portugal. Com efeito, a linha da Beira Baixa bem se poderia chamar linha do Tejo. O lote de fotos que aqui estão publicadas têm mais a ver com belezas naturais do que com comboios.



LINEA DE VOUGA

LINEA DE VOUGA la línea del Vouga es una de las pocas líneas existentes de la manera estrecha o métrica en Portugal. También depauperated lo de su pedazo del paisagístico, aquél que limita a Sernada del Vouga el Viseu, la línea del Vouga todavía mantiene el funcionamiento los dos pedazos que atan a la espina el Sernada del Vouga y de este último lugar el Aveiro. La línea del Vouga consideró ya para circular en sus carris casi todos los tipos de material que circulaba de la sierra que el possuíu estrecho del CP. Los convoyes son hechos actualmente por una única serie de diesel doble de los automotoras (serie 9630), construida para el Sorefame en 1991 y eso habían sido tú libremente con el cierre de la línea del Póvoa. Estos automotoras tienen el particularitity para constituir (aunque ya contar en 15 años) el material más reciente construido del raíz para la manera estrecha portuguéa. Estarán probablemente, yo la acaban material adquirido para el CP para este tipo de líneas. La línea del Vouga asume el cariz de la línea urbana entre Oliveira de Azemeis y Espinho, y entre Águeda y Aveiro, qué justifica los circulações diarios de los efectuadas numerosos. En el paso restante, solamente dos circulações diarios en cada dirección existen. La línea del Vouga está por lo tanto, el bastión pasado de la manera estrecha en Portugal, la granja pequeña pasada en donde ésta todavía vio se utiliza con los "convoyes el serio" (que llegaba para circularlo con 4 carros cubiertos, no llegando las estaciones para la longitud las mismas) y siendo que su extremo para el abandono de ciertas piezas y la modificación de otros se presenta a inevitable, es visita del obligator para apasionada conseguida de los convoyes.

A linha do Vouga é uma das poucas linhas de via estreita ou métrica existentes em Portugal.
Também ela depauperada do seu troço mais paisagístico, aquele que ligava Sernada do Vouga a Viseu, a Linha do Vouga mantém ainda em funcionamento os dois troços que ligam Espinho a Sernada do Vouga e esta última localidade a Aveiro.

A linha do Vouga já viu circular nos seus carris quase todos os tipos de material circulante de via estreita que a CP possuíu. Actualmente os comboios são feitos por uma única série de automotoras duplas a diesel (série 9630), construídas pela Sorefame em 1991 e que ficaram libertas com o fecho da linha da Póvoa.

Estas automotoras têm a particularidade de constituir o mais recente (apesar de já contar com 15 anos) material construído de raíz para a via estreita portuguesa. Serão provavelmente, o ultimo material adquirido pela CP para este tipo de linhas.

A linha do Vouga assume o cariz de linha urbana entre Oliveira de Azemeis e Espinho, e entre Águeda e Aveiro, o que justifica as numerosas circulações diárias efectuadas. No restante percurso, existem apenas duas circulações diárias em cada sentido.

A linha do Vouga é pois, o último bastião da via estreita em Portugal, o último sítio onde esta via ainda é usada com "comboios a sério" (chegando a circular com 4 carruagens, não chegando as estações para o comprimento dos mesmos) e sendo que o seu fim por abandono de certas partes e modificação de outras se apresenta inevitável, é visita obrigatória para o apaixonado dos comboios.


LINEA DE SABOR

LINEA DEL SABOR la línea del sabor (manera estrecha) destinado para ensamblarlo la estación de la Pocinho (por de par en par), los 12 kilómetros de la aldea nueva del estuario Côa, Miranda del Douro. Hecho a la vez donde el entusiasmo para los convoyes comenzó al esmorecer, nunca alcanzó su destinación pasada: era permanecido para dos iglesias, el lugar pequeño cerca de Miranda, y la estación que tomó el nombre de las iglesias de Miranda-Duas. La línea retrasó 30 años más que concluir. Eran 105 kilómetros a serpentear entre los campos del cereal, por completo mesetas de los mirandês. La mayor parte del tráfico de la línea fue constituida del extraído de la gama de la montaña de Reboredo y del mineral del transladado al shovelful en la Pocinho para los carros de cerca de par en par. La línea se trabó todo encima del tráfico del ferrocarril en 1988 que era que los carris habían sido levantados por el referir ya cerca de 2000. De modo que todavía consista esté leída adentro las estaciones (más en ruinas): Maneras del hierro del estado. El devastação es no sólo peor porque aquí es siempre campo. El sabor es, mientras que para no desaparecer total, la visita del obligator para ésa desea dar un homenaje al trabajo de los hombres, renegado para eso ocurre a él.

A Linha do Sabor (Via Estreita) destinava-se a unir a estação do Pocinho (Via Larga), a 12 Km de Vila Nova de Foz Côa, a Miranda do Douro.

Feita numa época em que o entusiasmo pelos comboios começava a esmorecer, nunca atingiu o seu destino último: quedou-se por Duas Igrejas, pequena localidade perto de Miranda, e a estação tomou o nome de Miranda-Duas Igrejas. A linha demorou mais de 30 anos a concluir.

Eram 105 km a serpentear por entre campos de cereal, em pleno planalto mirandês. Grande parte do tráfego da linha era constituído por minério extraído da Serra do Reboredo e transladado à pazada no Pocinho para vagões de via larga.

A linha encerrou a todo o tráfego ferroviário em 1988 sendo que os carris foram levantados pela Refer já perto de 2000.

Para que conste ainda se lê nas estações (a maior parte em ruínas): Caminhos de Ferro do Estado. A devastação só não é pior porque aqui sempre é campo.

O Sabor é, enquanto não desaparecer totalmente, visita obrigatória para aquele que deseja prestar uma homenagem ao trabalho dos homens, renegado pelos que lhe sucedem.

LINEA DEL DUERO ( VAPOR)


LINEA DEL DUERO (VAPOR) These are some of the photos taken off in the line of the Douro, want in its chunks in service, want in the abandoned chunk. The line of the Douro joins the súburbio Portuense de Ermesinde with the station of the Pocinho currently (of where in times if it initiated the Line of the Flavor), the 12 kms of New Village of Estuary Côa. The line of the Douro already was a great international line, finishing in White Bark in the linking the La Fuente de San Esteban, in Spain. The first chunk of this linking, that joins White Bark the La Fregueneda, has been nicknamed one of the most beautiful railroad passages of the World, and if it was abandoned in 1985, today hear rumors of that the Renfe intends it to reactivar for tourist exploration. Search will not lack, a time that the passages today is very preferred by the senderismo practitioners (pedestrianismo). The Pocinho chunk - White Bark was abandoned in 1988, when the convoys already did not appear in the official guide. The international linking lost interest after the abandonment for the RENFE in 1985 of the linking chunk the Fuente de San Esteban. The station of White Bark imponent, although is abandoned and wide vandalizada, with its would cafetaria, restaurant, customs rank and of Fiscal Guarda. Quick-in the one return to the past, where the trips that decided the life of the men not made for airports or auto-roads. Only therefore, the one deserved to have had another different destination of that one that was voted. The region of the Douro will be one of fotogénicas of Portugal. It does not admire therefore, that she has been chosen for the organization of the only program of convoys the vapor (the CP calls them of descriptions) existing in Portugal. But the atracção of the Douro is not depleted much less in the convoys in the tourist initiatives. The true magic of the Douro shows with its austere silence, that is only felt when the region is faced as something more than what a mere tourist product, without the typical descartabilidade them consumption society.

LINEA DEL DUERO (VAPOR) éstos es algunas de las fotos sacadas en la línea del Douro, desea en sus pedazos en servicio, desea en el pedazo abandonado. La línea del Douro ensambla el súburbio Portuense de Ermesinde con la estación de la Pocinho actualmente (de donde en épocas si inició la línea del sabor), los 12 kms de la aldea nueva del estuario Côa. La línea del Douro era ya una gran línea internacional, acabando en la corteza blanca en ligar el La Fuente de San Esteban, en España. El primer pedazo de este ligarse, de que ensambla la corteza blanca el La Fregueneda, se ha apodado uno de los pasos más hermosos del ferrocarril del mundo, y si fue abandonado en 1985, la oye hoy que las rumores de ésa el Renfe lo piensan a reactivar para la exploración turística. La búsqueda no carecerá, una época que los pasos muy son preferidos hoy por los médicos del senderismo (pedestrianismo). El pedazo de Pocinho - la corteza blanca fue abandonada en 1988, cuando los convoyes no aparecieron ya en la guía oficial. El ligarse internacional perdió interés después del abandono para el RENFE en 1985 del pedazo que se ligaba el Fuente de San Esteban. La estación de la corteza blanca imponent, aunque se abandona y vandalizada ancho, con su cafetaria, restaurante, fila de los costumbres y de Guarda fiscal. Rápido-en la una vuelta al pasado, donde los viajes que decidían a la vida de los hombres no hechos para los aeropuertos o los automóvil-caminos. Solamente por lo tanto, el que está merecido para haber tenido otra diversa destinación de aquélla que fue votada. La región del Douro será uno de fotogénicas de Portugal. No admira por lo tanto, eso que la han elegido para la organización del único programa de convoyes el vapor (el CP los llama de descripciones) que existía en Portugal. Pero el atracção del Douro no se agota mucho menos en los convoyes en las iniciativas turísticas. La magia verdadera del Douro demuestra con su silencio austero, de que se siente solamente cuando la región se hace frente como algo más que un qué producto turístico mero, sin el descartabilidade típico ellas sociedad de la consumición.

Estas são algumas da fotos tiradas na linha do Douro, quer nos seus troços em serviço, quer no troço abandonado.

A linha do Douro une actualmente o súburbio Portuense de Ermesinde com a estação do Pocinho (de onde em tempos se iniciava a Linha do Sabor), a 12 kms de Vila Nova de Foz Côa.

A linha do Douro já foi uma grande linha internacional, terminando em Barca d'Alva na ligação a La Fuente de San Esteban, em Espanha. O primeiro troço desta ligação, que une Barca d'Alva a La Fregueneda, tem sido apelidado de um dos mais belos percursos ferroviários do Mundo, e se foi abandonado em 1985, ouvem-se hoje rumores de que a Renfe o pretende reactivar para exploração turística. Procura não faltará, uma vez que o percursos é hoje muito preferido pelos praticantes de senderismo (pedestrianismo).



O troço Pocinho - Barca d'Alva foi abandonado em 1988, quando os comboios já não figuravam no guia oficial. A ligação internacional perdeu interesse depois do abandono pela RENFE em 1985 do troço de ligação a Fuente de San Esteban.

A estação de Barca d' Alva é imponente, apesar de abandonada e largamente vandalizada, com a sua cafetaria, restaurante, posto alfandegário e da Guarda Fiscal. Presta-nos um regresso ao passado, em que as viagens que decidiam a vida dos homens não se faziam por aeroportos ou auto-estradas. Só por essa razão, merecia ter tido outro destino diferente daquele a que foi votada.

A região do Douro será uma das mais fotogénicas de Portugal. Não admira portanto, que tenha sido escolhida para a organização do único programa de comboios a vapor (a CP denomina-os de históricos) existente em Portugal.

Mas a atracção do Douro não se esgota nos comboios e muito menos nas iniciativas turísticas. A verdadeira magia do Douro revela-se com o seu silêncio austero, que apenas se sente quando se encara a região como algo mais do que um mero produto turístico, sem a descartabilidade típica das sociedades de consumo.


LINEA DEL DUERO


LINEA DEL DUERO These are some of the photos taken off in the line of the Douro, want in its chunks in service, want in the abandoned chunk. The line of the Douro joins the súburbio Portuense de Ermesinde with the station of the Pocinho currently (of where in times if it initiated the Line of the Flavor), the 12 kms of New Village of Estuary Côa. The line of the Douro already was a great international line, finishing in White Bark in the linking the La Fuente de San Esteban, in Spain. The first chunk of this linking, that joins White Bark the La Fregueneda, has been nicknamed one of the most beautiful railroad passages of the World, and if it was abandoned in 1985, today hear rumors of that the Renfe intends it to reactivar for tourist exploration. Search will not lack, a time that the passages today is very preferred by the senderismo practitioners (pedestrianismo). The Pocinho chunk - White Bark was abandoned in 1988, when the convoys already did not appear in the official guide. The international linking lost interest after the abandonment for the RENFE in 1985 of the linking chunk the Fuente de San Esteban. The station of White Bark imponent, although is abandoned and wide vandalizada, with its would cafetaria, restaurant, customs rank and of Fiscal Guarda. Quick-in the one return to the past, where the trips that decided the life of the men not made for airports or auto-roads. Only therefore, the one deserved to have had another different destination of that one that was voted. The region of the Douro will be one of fotogénicas of Portugal. It does not admire therefore, that she has been chosen for the organization of the only program of convoys the vapor (the CP calls them of descriptions) existing in Portugal. But the atracção of the Douro is not depleted much less in the convoys in the tourist initiatives. The true magic of the Douro shows with its austere silence, that is only felt when the region is faced as something more than what a mere tourist product, without the typical descartabilidade them consumption society.

Estas são algumas da fotos tiradas na linha do Douro, quer nos seus troços em serviço, quer no troço abandonado.

A linha do Douro une actualmente o súburbio Portuense de Ermesinde com a estação do Pocinho (de onde em tempos se iniciava a Linha do Sabor), a 12 kms de Vila Nova de Foz Côa.

A linha do Douro já foi uma grande linha internacional, terminando em Barca d'Alva na ligação a La Fuente de San Esteban, em Espanha. O primeiro troço desta ligação, que une Barca d'Alva a La Fregueneda, tem sido apelidado de um dos mais belos percursos ferroviários do Mundo, e se foi abandonado em 1985, ouvem-se hoje rumores de que a Renfe o pretende reactivar para exploração turística. Procura não faltará, uma vez que o percursos é hoje muito preferido pelos praticantes de senderismo (pedestrianismo).

O troço Pocinho - Barca d'Alva foi abandonado em 1988, quando os comboios já não figuravam no guia oficial. A ligação internacional perdeu interesse depois do abandono pela RENFE em 1985 do troço de ligação a Fuente de San Esteban.

A estação de Barca d' Alva é imponente, apesar de abandonada e largamente vandalizada, com a sua cafetaria, restaurante, posto alfandegário e da Guarda Fiscal. Presta-nos um regresso ao passado, em que as viagens que decidiam a vida dos homens não se faziam por aeroportos ou auto-estradas. Só por essa razão, merecia ter tido outro destino diferente daquele a que foi votada.

A região do Douro será uma das mais fotogénicas de Portugal. Não admira portanto, que tenha sido escolhida para a organização do único programa de comboios a vapor (a CP denomina-os de históricos) existente em Portugal.

Mas a atracção do Douro não se esgota nos comboios e muito menos nas iniciativas turísticas. A verdadeira magia do Douro revela-se com o seu silêncio austero, que apenas se sente quando se encara a região como algo mais do que um mero produto turístico, sem a descartabilidade típica das sociedades de consumo.


LINEA DE CORGO


LINEA OF CORGO The Corgo was in times the "Jewwl of the Crown" of the Portuguese system of metric way. In its height, it bound to the Ruler the Keys and the linking Spain was gliding. This line provided the transport to the Portuguese thermal tourism in other times and its paisagistica beauty was known well. The line of the Corgo was one of the first lines of narrow way to be constructed entirely to the cost of the State at the beginning of the century - of fact, opened the competition, no entrepreneur if showed interested in investing, therefore although the thermal tourism, already in this time the traffic expectations that supported the line were uncertain. Remaining to the state the construction of the line, on behalf of the public interest, it can be said that it made it with some style… Of fact efforts had not cared for want in the proper construction of the line, that was fastest of the narrow ways to be constructed by the State (Tâmega, Corgo and Sabor), wants in the tracção material and towed, that in the height of its inauguration, were "state of the art". With effect, the first locomotives of series 161-170, powerful articulated machines had been ordered for the Corgo ("Mallet"), constructed for the Henchel house of Germany, whose last unit of the series you can see, in this page, to apodrecer in Yours. Later for this line another series of locomotives was ordered to the same house, also articulated, that constituiram the constructed locomotives most powerful of the world for the narrow way. Most apodrece today in the Ruler.

The today existing chunk binds to the Ruler the Real Village. Without convoy that already had had had been Vidago, Salty Rocks, Keys, Village Little of Aguiar. The line of the Corgo deserved to have had luck better, for the turisticas perspectives that it offered. The whitewashing today reveals to impossible derivative to the occupation of most it stream bed of the line for other ends. Not obstante, the part that still subsiste valley one visits, wants for the paisagistica beauty that still it offers, wants for the enchantment "vintage" that the duriense regiaão has always to offer.

O Corgo foi em tempos a "Joia da Coroa" do sistema de via métrico português. No seu auge, ligou a Régua a Chaves e a ligação a Espanha esteve planeada. Esta linha providenciava o transporte ao turismo termal portugues noutros tempos e a sua beleza paisagistica era bem conhecida.

A linha do Corgo foi uma das primeiras linhas de via estreita a ser construída inteiramente à custa do Estado no início do século - de facto, aberto o concurso, nenhum empresário se mostrou interessado em investir, pois apesar do turismo termal, já nesse tempo as expectativas de tráfego que suportasse a linha eram incertas.

Restando ao estado a construção da linha, em nome do interesse público, pode-se dizer que o fez com algum estilo ...
De facto não se pouparam esforços quer na própria construção da linha, que foi a mais rápida das vias estreitas a ser construída pelo Estado (Tâmega, Corgo e Sabor), quer no material de tracção e rebocado, que na altura da sua inauguração, foi "state of the art".

Com efeito, foram encomendadas para o Corgo as primeiras locomotivas da série 161-170, poderosas máquinas articuladas ("Mallet"), construídas pela casa Henchel da Alemanha, cujo exemplar último da série podeis ver, nesta página, a apodrecer no Tua. Mais tarde para esta linha foi encomendada outra série de locomotivas à mesma casa, também articuladas, que constituiram as locomotivas mais potentes do mundo construídas para a via estreita. A maior parte apodrece hoje na Régua.

O troço hoje existente liga a Régua a Vila Real. Sem comboio que já tiveram ficaram Vidago, Pedras Salgadas, Chaves, Vila Pouca de Aguiar. A linha do Corgo merecia ter tido melhor sorte, pelas perspectivas turisticas que oferecia. A reabilitação mostra-se hoje impossível derivado à ocupação da maior parte do leito da linha para outros fins.

Não obstante, a parte que ainda subsiste vale uma visita, quer pela beleza paisagistica que ainda oferece, quer pelo encanto "vintage" que a regiaão duriense tem sempre para oferecer.


LINEA DE TUA

LINEA DE TUA the line of TUAs is a line of convoy of narrow way (distance between carris of only one meter) that in times it bound Bragança to the small locality of TUA, in the edges of the river Douro and that it designates the place where desagua the tributary of that the line is homónima. Nowadays, the circulation of convoys fall enters TUA and Mirandela. They are 51 quilómetros of rare beauty, in a line of difficult construction, between fragas and rocky places, that made at a time where the man if fascinated with the convoys, were concluded in a time have remembered of 2 years. The line of TUA, famous for using tracção the vapor until sufficient afternoon (to the similarity of the other narrow lines of Portugal) today is served by automotoras diesel, that if removes it some of its enchantment "vintage",

A linha do Tua é uma linha de comboio de via estreita (distância entre carris de apenas um metro) que em tempos ligou Bragança à pequena localidade de Tua, nas margens do rio Douro e que assinala o local onde desagua o afluente de que a linha é homónima.

Hoje em dia, a circulação de comboios queda-se entre Tua e Mirandela. São 51 quilómetros de rara beleza, numa linha de construção difícil, entre fragas e penhascais, que feita numa época em que o homem se fascinava com os comboios, foi concluída num tempo recorde de 2 anos.

A linha do Tua, famosa por usar tracção a vapor até bastante tarde (à semelhança das outras linhas estreitas de Portugal) é hoje servida por automotoras diesel, que se lhe retiram algum do seu encanto "vintage", permitem no entanto a captura de belas imagens paisagísticas, como as que se colocarão nesta colecção.



Más información:

• Rutas sobre el Duero
• Instituto de conservación de la Naturaleza ( En Portugues)
• Linha de Sabor
• Nao deixem morrer a linha de Douro
• Douro Net
  

Dimas, un minero de 4.000 años

Visita guiada al poblado minero de Rioseco, a los pies de una explotación que data del 2500 antes de Cristo

En el principio fue el cobre. Hace 4.000 años, los asturianos ya eran mineros. Extraían cobre de las entrañas del Aramo, donde se han encontrado esqueletos completos y herramientas de la época. La mina fue explotada de nuevo entre los siglos XIX y XX. Hoy Riosa la mira como una de sus apuestas de futuro como atractivo cultural y turístico.


Rioseco, E. LAGAR, LNE

Es un día de barro y niebla. Dimas Hevia Villanueva, de 82 años, va de copiloto en Land Rover a ver los restos del poblado minero de Rioseco, levantado en 1892 por la compañía inglesa The Aramo Cooper Mines Ltd. para explotar los yacimientos de cobre localizados en una campa denominada del Texéu, a hora y media de empinado camino del poblado. En realidad, los ingleses no habían descubierto un filón. Lo habían redescubierto: retomaban la extracción del primer mineral que el ser humano aprendió a utilizar en su largo camino evolutivo y que de hecho ya extraía en esas mismas galerías excavadas en el cuerpo calizo del Aramo entre el 2500 y el 1500 antes de Cristo.

Dimas Hevia es hijo de uno de los peones que trabajaron para el inglés levantando los edificios, hoy arruinados, de Rioseco. Él mismo trabajó después en aquella mina de cobre, ya bajo la propiedad de la Sociedad Minerometalúrgica Asturiana, S. L. (Metastur). Bien mirado, este minero jubilado que luego sacó carbón en el pozo Montsacro sería uno de los últimos eslabones de una estirpe de mineros asturianos que comenzó hace 4.000 años en el Aramo. Verlo así da vértigo.

-Un día fuimos a barrenar pa subir el nivel del travesal. Entonces fundió y apareciónos el esqueletu. Taba posáu allí en bajo. Un cadáver, pero peláu por completo. Y El Mudu, un que trabayaba conmigo empezó a recular, que marchaba de allí. Nun volvió en tres días a trabayar. Yera mudu, sí. Pero pa cagase en la madre que te parió yera mudu como yo.

Con este episodio Dimas Hevia da fe de cómo la explotación del cobre del Aramo desde finales del XIX y hasta 1955 destruyó parte de los restos de la mina prehistórica. Pero no todos. El verano pasado, el equipo encabezado por el catedrático de Prehistoria Miguel Ángel de Blas y el ingeniero de minas y profesor universitario Manuel Suárez encontró un esqueleto completo de hace 4.000 años, los restos de uno de aquellos antiguos mineros que, al igual que Dimas Hevia, sacaron el mineral de cobre del Aramo. No era el primer resto humano encontrado en esta mina prehistórica. A finales del XIX ya se encontraron entre 19 y 26 esqueletos. No están documentados con precisión.

La misma mina


La mina era la misma, cambiaban las herramientas. En la Prehistoria utilizaban astas de ciervo o mazas de cuarcita. En los tiempos de Hevia, martillos hidráulicos. «Aunque eso vino después, primero sí empezamos a maza», comenta Dimas.

El equipo dirigido por Suárez y De Blas acometerá este verano la tercera campaña de investigaciones en las minas prehistóricas de Texéu. Pretenden acceder a nuevos tramos de la explotación, donde esperan encontrar más herramientas de aquellos mineros prehistóricos.

Mientras la investigación científica avanza, la mina de Texéu y el poblado de Rioseco van ganando potencial de futuro para el concejo riosano. El Ayuntamiento está a punto de escriturar los terrenos y acometerá una primera limpieza y desbroce de Rioseco. Más adelante llegará el proyecto para rentabilizar con un turismo de corte cultural unas instalaciones mineras y su fascinante historia. Riosa reclamará fondos mineros. El presupuesto inicial está en 6 millones de euros.

Mientras no lleguen los análisis de los restos prehistóricos encontrados el pasado verano y los científicos puedan hacer «hablar» a la osamenta de este minero milenario, lo que se puede escuchar con las historias -no menos interesantes- de quienes trabajaron en la explotación hace medio siglo.


Bendita miseria


«¡Pasamos delles!», exclama Argentina Muñiz, de 84 años, una de las dos vecinas de Llamo, el pueblo más próximo a la explotación abandonada. «Ganábemos trecientes pesetes. Era una miseria. Pero aquella miseria valiónos mucho». A mediados de los años cuarenta del pasado siglo había unos 80 hombres trabajando en la mina de Texéu y 44 mujeres abajo, en Rioseco, separando la caliza del cobre. También tiraban del cable tendido por la empresa para bajar el mineral. «Había unos paisaninos mayores a los que-is dieron trabajo por caridad. Nosotres poníemos un paisanín delante y otru detrás, así que teníes que tirar pol paisanu y pola maroma. Pero tirábemos, yéremos como mules, igual, igual». Argentina tiene un humor envidiable. El regreso a Rioseco le devuelve amarguras, pero también la perfuma con el aroma de la juventud. «Había unes cuantes que yeren muy males. Garraben por les partes a los pinches jovencinos que veníen. Pero yo garrábales a elles, con una mano en les partes y otra en una teta y quedaben K.O. Esto era así, que no oscureza viva si te cuento una mentira. ¡Yéremos el demonio!».

Argentina y Dimas, los asturianos que empezaron a ser mineros hace cuatro mil años, hacen memoria de los días helados que sufrieron allí. «No había forma de comer sentáu del frío que hacía», indica Dimas, quien se entretiene en mirar al horizonte montañoso y en señalar un lugar que llama Les Espines de Foz, donde la leyenda dice que un rey «que se llamaba Ganzos» enterró su tesoro tras ser derrotado por otro monarca «que nun sé cómo se llamaba». Cuenta que Ganzos dejó en una cueva «que baja aplomá» tres cofres de oro protegidos por una culebra en su interior y, antes, por un gigante con una maza y un puente con resorte. Se detiene un segundo, le brillan los ojos: «Pero, claro, ¿eso quien lo vio?».

Glenn Millar. Nuevo Canalero Mayor del Canal de Castilla

Alarifes. Jornadas ‘El patrimonio industrial y la obra pública’
Valladolid - Cultura/Patrimonio - Lunes, 12 de Marzo - 20:14 Glenn Millar, nuevo 'Canalero de Honor' del Canal de Castilla, anima a aumentar "todas actividades acuáticas" para atraer turismo El gerente de British Waterways (Vías fluviales de Gran Bretaña), Glenn Millar, será nombrado mañana ‘Canalero de Honor’ del Canal de Castilla, en el transcurso del primer seminario donde se estudia la multifuncionalidad de las vías de agua, que se celebra en Valladolid organizado por Sirga, la asociación de pueblos ribereños del Canal de Castilla. El primer ‘Canalero’ fue el escritor Raúl Guerra Garrido.
Eduardo Margareto / ICAL Glenn Millar de la British Waterways en la dársena del Canal de Castilla de Medina de Rioseco (Valladolid)

Roma: Centrale Montemartini

Lo moderno es renovar, reutilizar, aprovechar lo existente, no destruir para construir. Las sociedades y paises que optan por esta última opción pensamos que no han madurado, no han entrado en la nueva sociedad post industrial, no han entendido sus claves.

Despues de otros notables ejemplos, Italia, marca la pauta de lo sorprendente, quizás por lo facil, por lo obvio, lo que paradojicamente lo hace extraordinario. Un buen ejemplo para nuestros gobernantes y empresarios. [Equipo Texeo]

Fuente: Comune di Roma

La historia del nuevo centro expositivo de los Musei Capitolini en la antigua Central Termoeléctrica Giovanni Montemartini, ejemplo fantástico de arqueología industrial reconvertido en sede museística, se inició en 1997 con el traslado de centenares de esculturas debido al cierre por reestructuración de amplios espacios del complejo capitolino.

Para vaciar los espacios del Museo del Palazzo dei Conservatori, Museo Nuovo e Braccio Nuovo y evitar que el público se viera privado de estas obras, en 1997, se inauguró la exposición “Máquinas y dioses” en las salas rehabilitadas de la primera central eléctrica pública romana para acercar dos mundos diametralmente opuestos: la arqueología clásica y la industrial.

Con un sugerente juego de contrastes, junto a las antiguas máquinas de la central se exponían por primera vez obras maestras de la escultura antigua y valiosos hallazgos arqueológicos descubiertos a finales del siglo XIX y en la década de 1930, con reconstrucciones de grandes complejos monumentales y la ilustración del desarrollo de la ciudad antigua de la época republicana hasta finales del periodo imperial.

La adaptación de la central para convertirla en museo, la restauración de las máquinas y la sección didáctica del sector arqueoindustrial han corrido a cargo de Acea.



El espléndido espacio museístico, al principio concebido como temporal, cuando una parte de las esculturas fue devuelta al Capitolio en 2005 tras concluir las obras, se convirtió en sede permanente de las colecciones de más reciente adquisición de los Musei Capitolini.

En los nuevos espacios se continúa experimentando nuevas soluciones expositivas buscando un acercamiento científico a los hallazgos arqueológicos. El acercamiento de obras procedentes de un mismo contexto permite volver a conectar el museo con el antiguo tejido urbano.

El propio museo forma parte de un ambicioso proyecto de recalificación de la zona Ostiense Marconi que prevé convertir en polo cultural el área más antigua de industrialización de Roma.

Además de la Central eléctrica Montemartini, el proyecto abarca el Mattatoio, el Gazometro, estructuras portuarias, la antigua Mira Lanza e los antiguos Mercados Generales y prevé concluir la construcción de nuevos espacios para la Universidad Roma Tre y la realización de la Ciudad de las Ciencias.

>>Más información

Galería 3 - Estaciones de Servicio de CAMPSA (1)

EESS de El Pardo ( Madrid)

Antigua EESS del Hipódromo ( Madrid) ya derruida ( Esta fotografía y siguientes)

• Más fotografías del archivo histórico de CAMPSA ( Repsol YPF)

"Este material es propiedad de Repsol YPF y/o cualquiera de las sociedades del Grupo. El uso del mismo requerirá la citación de la fuente, en este caso “Archivo Histórico de Repsol YPF" requiriendose su autorización por escrito”.

Galería 2 - Transportes e Instalaciones de CAMPSA

Gracias a la colaboración del Archivo Histórico de Repsol YPF, publicamos unas fotografías del antiguo monopolio de petróleos, primeras de una serie, que quizás resulten inéditas, por lo que estamos seguros resultarán de gran Interés.

El patrimonio histórico industrial de CAMPSA ( Hoy CLH, tras la desaparición del monopolio de petróleos) llegó a ser vastisimo y muy interesante. Especialmente las fotografías realizadas en torno a la fecha de su creación reflejan fielmente la realidad de una sociedad y cobran su valor como testimonio histórico de una época y del desarrollo económico e industrial de nuestro país.

[Hacer click en las imágenes para aumentar su tamaño]

Factoría de Sevilla

"Este material es propiedad de Repsol YPF y/o cualquiera de las sociedades del Grupo. El uso del mismo requerirá la citación de la fuente, en este caso “Archivo Histórico de Repsol YPF" requiriendose su autorización por escrito”.

Cuadernos de Cazarabet . Revista Alarifes, nº 24

Alarifes 24

Patrimonio industrial,

memoria del trabajo

Zerain tendrá un centro de interpretación

de la mina de Aizpea

Cuadernos

de Cazarabet

- El cajón de sastre

- Alagón recupera su emblema, la azucarera

- Aliaga adjudicará pronto dos nuevas fases del albergue en el antiguo barrio minero de Santa Bárbara

- El molino harinero de Aliaga se convertirá en museo y alojamiento turístico

- Graus restaura el mayor molino aceitero de Aragón

- Biescas inaugura la recuperación de su antiguo molino

- El Ecomuseo de Aperos Agrícolas de Esplús incorpora atractivos a la visita

- El nuevo papel de los molinos de Beceite

- Canfranc: el vandalismo se ceba en los trenes históricos

- La opción silenciada para la Estación de Canfranc, por María Victoria Trigo Bello

- La Comarca Andorra-Sierra de Arcos participa en el programa europeo Smart sobre el patrimonio minero

- La Gerencia de Sierra Menera en Ojos Negros será un complejo turístico

- La conversión de la línea de Sierra Menera como vía verde

- Mequinenza: la mina de los recuerdos

- Tardienta ultima la apertura de su Centro de Interpretación del Agua

- Un nuevo libro recuerda el patrimonio minero de las Cuencas Mineras

- Arenys proyecta construir un museo del mar

- El consorcio Ruta dels Oficis d’Ahir de l’Alt Urgell busca ampliar la oferta de turismo cultural

- El Museu d'Història de Catalunya negocia trasladarse a Can Fabra

- Hines convertirá la colonia textil Cal Vidal, de Puig-reig, en una ciudad residencial

- La Escocesa del Poblenou combinará 'lofts', oficinas, equipamientos y pisos

- Aielo de Malferit recupera la central eléctrica de 1895 y pide a los vecinos que den ideas para su uso

- El Consell Valencià de Cultura pide un Plan Estratégico para conservar el patrimonio hidráulico

- El Museo del Vino de la DO Utiel-Requena abre sus puertas

- El patrimonio ferroviario del Grao de Valencia agoniza

- “Dos siglos de industrialización en la Comunidad Valenciana”, una de las exposiciones estrella del MuVIM este año

- L'Alqueria d’Asnar rehabilita un canal del siglo XIX que abastecía a la industria papelera

- La antigua estación de Castelló dispondrá de una exposición permanente sobre el tren

- CATISA regala su antigua maquinaria de bisutería para preservar el patrimonio industrial de Maó

- Burdinola inicia su amplio programa de actividades para este año

- El Museum Rezola reúne el pasado industrial de los mayores en 'Cuéntanos'

- Eskoriatza restaurará este año el horno de Zubiate para crear un museo

- La vía verde entre Azpeitia y Azkoitia estará terminada en tres meses

- Las minas de origen romano de Arditurri se podrán visitar en verano

- Las obras de la segunda fase del Museo de Armas de Eibar costarán medio millón de euros

- Las obras de recuperación del último horno alto de Sestao comenzarán tras el verano

- El Ayuntamiento de Legazpi se convierte en propietario de la ferrería de Olaberria

- Reclaman la protección cultural de la estación de Feve atacada en Lutxana

- Vecinos participan en la declaración de biotopo protegido de los montes de Triano

- Zerain tendrá este año un centro de interpretación de la mina de Aizpea

- Inauguradas las nuevas instalaciones de la cueva El Soplao

- La rehabilitación del castillete de Arnao sale a licitación

- El Museo de la Minería (MUMI) crece bajo tierra

- Infoinvest vuela el depósito «la seta» de Ensidesa

- La plantilla de Loza de San Claudio reclama la declaración de interés cultural para la fábrica

- La Cuenca del Navia vive con expectación la posible recuperación del teleférico de Coaña a Grandas de Salime

- El Ayuntamiento de Cangas del Narcea da luz verde al proyecto básico del Museo del Vino

- Un congreso internacional reunirá en el campus de Mieres a 250 expertos en patrimonio minero

- Langreo y San Martín: viejas casas de minero para el turista

- A Teixeira se convierte en centro del vino de la Ribeira Sacra

- El patrimonio histórico ferroviario de Monforte lucha por sobrevivir

- Gordoncillo convertirá una antigua fábrica de harinas en un centro de desarrollo cultural y empresarial

- El del Patrimonio Industrial de Béjar, un expolio a la vista de todos

- El Gobierno fija un plazo de dos años para reconstruir la Casa de la Moneda de Segovia

- En memoria del Depósito de Aguas de Salamanca

- Amigos del Ferrocarril de Madrid viajan a Segovia en el primer tren eléctrico español

- Finaliza la rehabilitación de los Hornos de Bustamante en Almadén

- Los Amigos del Ferrocarril de Ciudad Real muestran su indignación sobre la marcha del Museo.

- El agua, protagonista del programa Guadalhórcete de este año

- Harveys habilitará un museo del vino en Jérez

- Iniciado el proyecto del museo del vino de Montilla

- Riotinto: proyecto europeo para la reconstrucción de tres máquinas de tratamiento de mineral de la Edad Media

- Málaga, maltrecha herencia industrial

- Denuncia sobre el proceso de protección del Conjunto Vergara en Doña Mencía

- Un estudio de la Universidad de Jaén recreará virtualmente el proceso de fabricación de la harina

- Septem Nostra critica el abandono de la antigua estación de tren de Ceuta

- Comienzan las obras de construcción del Centro de Transformación de la Cochinilla de Mala

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Indice de números publicados

El Aramo y la Mina

Riosa es un territorio de montaña que se enfrenta a la búsqueda de futuro tras el dilatado ciclo de la minería. LNE. Fermín RODRÍGUEZ / Rafael MENÉNDEZ

El paisaje se fija en la retina por el impresionante contrafuerte oeste de la sierra del Aramo. Pocos espacios llanos hay en las vegas labradas por el río Riosa y sus afluentes. Fuertes pendientes y aguas abundantes que dan nombre al concejo y suministro a Oviedo. Los espacios llanos se amplían en las cumbres, sobre la plataforma cimera caliza del Aramo y sus pastizales, que comparte con Morcín y Quirós, y sobre los cordales: vía Pará, cordal de La Segá y Llosorio. En poca distancia se pasa de los 300 metros del fondo de valle a los 1.712 del Gamonal, que domina los pastizales de l'Angliru y ofrece una impresionante panorámica del centro de Asturias.

Riosa está unido a la minería desde la más remota antigüedad, como atestiguan las minas de cobre del Aramo. La explotación hullera local se acompasó a las vicisitudes de la industrialización asturiana. El carbón de Riosa surtió a la Fábrica de Armas de Trubia, con la que le unía el tortuoso camino de carros que bordeaba el Aramo, más tarde su nombre se une al de Ensidesa y hoy continúa en el pozo Montsacro, situado en Morcín, pero muy próximo al límite municipal, que aún constituye el principal centro de actividad económica y empleo de Riosa, y también de Morcín, aunque las estadísticas asignen sus datos de producción y empleo al concejo vecino.

Al norte del pozo se extiende el poblamiento minero de La Foz de Morcín. Al sur, el de Riosa, conformado por antiguos pueblos y aldeas: Las Agüeras, Prunadiella, La Vega, La Marina, La Puente Alta, cosidos por las barriadas mineras: L'Ará y Nixeres. Juntos conforman hoy un único centro urbano, de residencia minera y servicios locales, de pequeñas dimensiones, pues se acerca a los 2.000 habitantes y se le conoce con el nombre genérico del concejo, Riosa, o con el de La Vega Riosa.

Como sucede en otros pequeños núcleos mineros (La Foz, Turón, Figaredo, Santa Cruz de MieresÉ) aún no tiene reconocimiento oficial en el nomenclátor de entidades de población, circunstancia que debería solventarse. De sus componentes casi todos pierden población, en particular las barriadas mineras que llegaron a albergar hace 20 años a más de 1.500 habitantes. Sólo La Vega y La Puente Alta muestran dinamismo.

La población, especializada en la minería, no crece. Continúa el lento declive tras la inmigración de los años cincuenta-sesenta y la posterior caída de población a partir de los setenta. Poco más de 2.000 habitantes en el concejo y concentración de la población en el núcleo central, proceso que ha despoblado caserías y pequeñas aldeas mal comunicadas, una decena en total.

El núcleo central está rodeado por el poblamiento tradicional anterior al pozo minero, que ocupa los rellanos de media ladera: Doña Juandi, Villameri, Muriellos, La Xuncar, y siguiendo los pindios valles: Llamo, Grandiella, Porció, La Vara y otros.

Todas las aldeas tienen menos de cien habitantes y sólo la antigua capital Felguera alcanza aún el centenar, aunque su tendencia indica que los perderá en breve.

¿Qué hacer con los pueblos? La teoría urbanística al uso dice que conservarlos. Pero sólo se conserva lo que está en uso. De lo contrario, conservar equivale a dejar a su suerte, condenar a la muerte lenta a los miles de pequeños pueblos y aldeas de Asturias. Y en Riosa, como en otras áreas del borde metropolitano, los pueblos podrían conformar una interesante oferta residencial, a partir de la rehabilitación y la nueva vivienda unifamiliar, adaptada a las posibilidades y dimensiones de los núcleos. Para ello hay que mejorar equipamientos y servicios, y facilitar su conexión.

La ganadería se mantiene sobre la base del aprovechamiento de los pastizales de montaña. Aguantan 185 explotaciones, 70 en actividad real y ya menos de 2.000 cabezas de vacuno para la producción de carne. El empleo minero sigue siendo dominante, más de un centenar; la construcción aporta otros 30 y el sector terciario, 150, en un concejo de baja actividad, empleo declinante, muchos jubilados de la actividad minera y ganadera, y abundantes desplazamientos a trabajar a los concejos vecinos y a Oviedo.

La continuidad del pozo Montsacro, aunque con mucho menos empleo, enmascarado en los indicadores por su localización en Morcín, ha asegurado la vitalidad y continuidad de la especialización tradicional del concejo, pero no ha permitido aún dar paso a nuevas realidades que tímidamente se atisban.

Inteligente ha sido la explotación del reclamo de l'Angliru y del ciclismo para el desarrollo del turismo y las actividades vinculadas a la montaña y al cicloturismo. Necesita Riosa de otras iniciativas semejantes ya que ha quedado al margen del sistema principal de comunicaciones y ello tiene hoy repercusiones negativas al constituir un fondo de saco, de difícil comunicación con el resto de las comarcas mineras, a causa de las deficientes características de la carretera de Lena y el retraso de la conexión con Mieres.

A pesar de su proximidad a la capital regional, no se ha aprovechado apenas el potencial metropolitano. Hay poco suelo disponible para nuevas actividades. El impresionante paisaje puede orientar el futuro, pero habrá que pensar qué hacer para ponerlo en valor, de la mano también de las instalaciones mineras históricas (Aramo, Rioseco, pozo Montsacro). Se debe reforzar la recuperación de tradiciones y la orientación del parque metropolitano del Aramo y vía Pará.

La minería aún lo es casi todo. La ganadería aguanta, pero cada vez con menos población vinculada. Los servicios crecen de la mano de las nuevas actividades, pero lentamente. Las comunicaciones y la localización no ayudan. El futuro de Riosa está en su incorporación a los flujos metropolitanos. En sacar partido a su increíble paisaje, de la mano de nuevas actividades e interpretaciones: el ejemplo l'Angliru. Una marca territorial, pero también una carretera, una cima, una idea,... capaz de poner en valor un capital intangible. En el apoyo a la iniciativa local y a la atracción de población metropolitana.

En más programas de desarrollo rural, con sus vecinos de la Montaña Central. En la ganadería de alta calidad y en la elaboración de productos derivados. En las marcas de calidad territorial y el desarrollo del espacio protegido del Aramo, su principal activo, con Quirós y Morcín.

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