Rehabilitación de un edificio ferroviario singular: La cabina de enclavamientos de Soto de Rey

Objeto arquitectónico realmente magnífico, representa el único ejemplo de este tipo de edificios ferroviarios históricos de Asturias. Su excepcionalidad interés se extiende a toda España, ya que ninguna otra cabina de enclavamientos conservada en el país alcanza su grado de sofisticación formal.

Durante los meses de noviembre y diciembre de 2009, bajo contrato con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), la empresa Noymon S.L. procedió a rehabilitar la antigua cabina de enclavamientos situada en la estación de Soto de Rey. Este singular edificio ha llamado la atención durante generaciones a centenares de viajeros que utilizan los trenes gestionados por Renfe y también desde tiempos más recientes a cuantos transitan por la cercana autovía A-66. Unos y otros se han preguntado más de una vez por su utilidad y lamentado por un deterioro que se acentuaba cada vez con mayor evidencia.

Las cabinas de enclavamientos constituyen uno de los elementos arquitectónicos que más poderosamente contribuyen a configurar el paisaje ferroviario. Su expansión generalizada en España se produce a partir de la segunda década del siglo pasado y está relacionada con la aplicación de una serie de innovaciones técnicas encaminadas a aumentar el rendimiento productivo, la seguridad en el tráfico, reduciendo al mismo tiempo el número de empleados. La función de las mismas consistía en albergar las palancas, poleas y transmisiones que permitían accionar a distancia las agujas de una estación, estableciendo los itinerarios de entrada o salida así como los movimientos necesarios en las maniobras de los trenes. De aquí que también sean conocidas como cabinas o puestos de concentración de palancas.

A mediados del siglo XIX se construyen en Francia y Gran Bretaña los primeros enclavamientos de tipo mecánico o hidráulico, retrasándose hasta 1874 su aparición en los Estados Unidos. No obstante, es en este país donde se experimenta con el objetivo de reducir el esfuerzo humano y aumentar la distancia a la cual opera el accionamiento, consiguiendo los primeros enclavamientos eléctricos a finales del siglo citado. Los primeros enclavamientos que se instalan en España son mecánicos, según patente Saxby-Farmer en diversas bifurcaciones de la red ferroviaria catalana de ancho ibérico en el año 1882. Entre 1892 y 1893 se emplazan enclavamientos hidráulicos, tipo Bianchi, en las estaciones de Madrid-Atocha, Villaverde, Alcázar de San Juan y Sevilla de la compañía MZA. Sin embargo, el desarrollo masivo de los enclavamientos de concentración de palancas no se alcanza en nuestro país hasta el siglo XX. Hacia 1910 empiezan a generalizarse en la compañía MZA en estaciones de mediana y pequeña categoría enclavamientos mecánicos de transmisión funicular (por alambres rígidos). Casi al mismo tiempo Norte ensaya varios tipos hasta adoptar un modelo fabricado por Siemens, que modifica y produce en sus propios talleres, aplicándolo en muchas estaciones.

Una vez experimentado y perfeccionado el sistema mecánico de transmisión, la tipología de las cabinas de enclavamiento alcanza pronto su madurez desarrollando un modelo que, aún admitiendo múltiples variantes corporativas, responde a unos planteamientos constantes. Localizadas bien en los extremos de la estación, bien en un punto intermedio de la playa de vías, se resuelven usualmente en edificios de planta y piso. Dividido horizontalmente el espacio, la planta baja se ocupa exclusivamente con las transmisiones, juegos de poleas y contrapesos necesarios, mientras que la superior corresponde al ámbito laboral de ocupación humana, dominado por la bancada de palancas que accionan y aseguran el itinerario, dejando libre un mínimo espacio para permitir la movilidad del empleado. Para verificar la idoneidad de los itinerarios efectuados prevalece la necesidad de visibilidad, manifestada en la presencia de cristaleras que se buscan de la mayor amplitud posible. Desde este punto de vista, las cabinas de enclavamiento se relacionan con las garitas de guardia, atalayas, torreones y todo tipo de construcciones militares destinadas a la defensa mediante la observación y la vigilancia. En planta evolucionan del rectángulo elemental hacia diseños trapezoidales dirigidos a obtener la mayor visibilidad tanto frontal como lateral. La variedad formal no se agota con estas propuestas pues durante los años sesenta y setenta del siglo veinte, en estaciones de clasificación importantes se erigen puestos de enclavamiento con similitudes intencionadas con las torres de control aeroportuarias, construcciones éstas que, por otra parte, tienen su antecedente en las propias cabinas ferroviarias.

La implantación de cabinas de enclavamiento en las líneas asturianas de ancho español corresponde plenamente al dominio de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España y su expansión se produce durante la tercera década del siglo XX. Su establecimiento en diversas estaciones es consecuencia indirecta de la gran obra ferroviaria de estos años: la electrificación de Pajares. El aumento en la capacidad de los arrastres unido a una etapa alcista en la producción carbonífera genera la necesidad de instaurar varias estaciones de clasificación cuyas maniobras, entradas y salidas se aseguran desde puestos de este tipo. Así, entre 1924 y 1930 se funda la estación de La Cobertoria y se amplían las playas de vías de Lugo de Llanera y Soto de Rey, todas ellas dotadas con agujas accionadas mecánicamente desde cabinas de concentración de palancas. De las cuatro erigidas en ese momento sólo perdura la cabina Sur de Soto de Rey.

La estación de Soto de Rey, situada en el punto kilométrico 130/600 de la línea León a Gijón, actúa como origen del ramal dirigido a El Entrego, y era por lo tanto receptora de los productos mineros de la cuenca del Nalón. A las vías iniciales del enclave se añade en las fechas citadas una nueva parrilla cuyos movimientos se controlan y aseguran desde dos puestos ubicados en los extremos norte y sur de la estación.
Para cumplir esta función se levantaron dos majestuosas cabinas de trazas idénticas. Edificios de diseño trapezoidal que alzan un solo piso sobre la planta baja, reflejando constructivamente la división funcional de cada nivel. En el inferior domina la masa sobre el vano, abriendo exclusivamente los huecos necesarios para la salida de alambres y conexiones. El superior se resuelve en una sucesión de grandes ventanas separadas por mínimos elementos estructurales, unos pilares de fuste acanalado a modo de columnillas. Remata el inmueble una techumbre de pizarra sobre armazón de madera, muy acusado al exterior por un prolongado alero. Formalmente, ostentan un porte solemne derivado tanto de unas dimensiones considerables como de un acabado notable y llamativo. La composición de la superficie exterior remite a la edilicia palacial renacentista merced a la presencia escalonada de paramento rústico, almohadillado y sillar, en una apropiada combinación de piedra caliza, granito y revoco artificial. Bajo las ventanas del piso superior se localizan estrellas de cinco puntas, elemento simbólico utilizado como ornato y al mismo tiempo recordatorio de la vinculación del inmueble con la Compañía del Norte. Por si este no fuera suficiente, al menos la situada en el lado septentrional ostentaba sobre el vértice de la cubierta y entre dos pararrayos, un letrero con la palabra “Norte” realizado con láminas de plomo recortadas. Esta orgullosa exhibición de propiedad privada tal vez pretendiera ocultar la procedencia estatal de gran parte de los fondos que permitían su materialización.

La actividad ferroviaria se mantiene en ambas cabinas hasta el año 1992. El trazado de la autopista A-66 obliga a derribar la septentrional, optando Renfe por la construcción de un nuevo puesto en el centro de la playa de vías en sustitución de los dos antiguos. Desde entonces la cabina meridional permanece en pie pero con un deterioro acentuado de día en día. Sin entrar en debates acerca de la sinceridad constructiva o de la pervivencia de los historicismos en el siglo XX, esta edificación es un objeto arquitectónico magnífico que refleja el esplendor de un sistema de transporte sin competidores. No sólo es el mayor inmueble de los construidos en nuestra comunidad para esta función sino que también supera en dimensiones y ornamentación a numerosos edificios de viajeros. Es el único ejemplo de esta tipología conservado en Asturias procedente del parque inmobiliario de Norte. Aún más, su excepcionalidad se extiende al resto de España pues si bien se conservan cabinas de enclavamientos en estaciones de clasificación como León, Venta de Baños o Miranda de Ebro, ninguna de ellas alcanza el grado de sofisticación formal ofrecido por la asturiana. A pesar de ello, el único final posible, como en tantos otros testimonios de la historia ferroviaria, parecía ser la ruina y el derribo. Afortunadamente, los actuales gestores de las infraestructuras ferroviarias se percataron de sus evidentes valores y de la necesidad de su rehabilitación, procediendo a la misma durante este invierno, abriendo así el camino para que este tipo de positivas actuaciones constituyan una esperanzadora pauta en la conservación del importantísimo patrimonio ferroviario inmueble asturiano.

José María Flores