martes, agosto 29, 2006

Web de la Ruta de la Plata



www.rutadelaplata.com


Traemos aqui esta interesante iniciativa, especialmente por lo que toca a Riosa, donde surgió este Monsacro.Net y a otros puntos de interés en Asturias sobre los que solemos escribir.

Los contenidos relacionados con Riosa son mantenidos por Patricia Valdés, quien está a cargo de la Oficina de Turismo de esta localidad y fué la persona que amablemente nos informó de los objetivos del web, contenidos etc...

Este "portal" , desde el que podemos acceder a las páginas de bastantes ayuntamientos atravesados por la ruta, recoge como contenido propio diversa información práctica y de interés para todos aquellos interesados en recorrela. La navegación de la página es muy clara, el diseño cuidado, y los contenidos son útiles y de rápido acceso.

Desde aquí animamos a sus reponsables para que den la mayor posible cobertura a las rutas y contenidos vinculadoss al patrimonio minero e industrial, un tema de creciente interés turístico del que no faltan ejemplos en todo el camino


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III Encuentro Santa María del Mar de Patrimonio Minero



Durante las primeras semanas de Septiembre está prevista la celebración de este encuentro en el que participaremos para comentar los ultimos avances habidos en relación a las Minas de Cobre de Texeo y planes previstos para los lavaderos de Rioseco.

Aquí mismo acompañamos reproducción del programa ( Hacer click sobre las imagenes para aumentar su tamaño)


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domingo, agosto 27, 2006

El cruce ferroviario de El Berrón

Ver geoposicionamiento de las fotografías



El cruce de El Berrón, surgio como consecuencia del peculiar modelo de desarrollo del ferrocarril en Asturias, un caso quizás único a nivel mundial, que supuso la implantación de hasta 150 ferrocarriles diferentes sin que existiera un plan previo para ello. Los criterios determinantes fueron los distintos requerimientos concretos de cada compañía, lo que supuso la convivencia de multiples anchos de via y trazados superpuestos.

Un ejemplo de esto ultimo viene representado por el actual cruce de El Berrón, originado por la intersección entre la línea de el Ferrocarril de Langreo y los Ferrocarriles Económicos de Asturias, ambos integrados actualmente en FEVE.

En torno al mismo se encuentran actualmente las magníficas intalaciones de esta compañía y su centro de control de tráfico para todo Asturias. Desde aquí agradecemos la amabilidad conque fuimos atendidos por sus responsables, quienes nos mostraron todo aquello y permitieron tomar las fotografías que ilustran este artículo.

Encontramos varias fuentes en internet que se refieren al modelo asturiano de desarrollo ferroviario, entre ellas, destacamos la mención hecha por TECNE :

Las líneas férreas implantadas en el territorio asturiano nunca llegaron a configurar una auténtica red ferroviaria debido a lo accidentado del terreno y al modo de implantación del ferrocarril en esta zona. Desde el punto de vista del transporte de mercancías, su desarrollo respondía a intereses mercantiles y empresariales y no a un deseo de dar un empuje al desarrollo integral de la región.

El modelo ferroviario aplicado en Asturias tenía como principal finalidad dar salida al carbón y a los productos siderúrgicos, de tal manera que no llevó a una transformación global del espacio, sino que su incidencia se apreció sobre todo en las cuencas mineras y en el triángulo comprendido entre Oviedo y los puertos marítimos de Gijón y Avilés.

La faceta de las redes interiores de las empresas mineras y siderúrgicas, al margen del servicio público, servía tanto para transportar el carbón hasta las estaciones o cargaderos, como para relacionar las fases de producción o dar salida a los artículos elaborados.

En Asturias se conoce la existencia de al menos ciento cincuenta ferrocarriles industriales. Estos dos sectores económicos ocultaron en cierta medida que el principado tenía a finales del XIX otros recursos como un pujante sector alimentício, fábricas de vidrio, electricidad, etc., que conferían al paisaje industrial asturiano un aspecto mucho más diverso y rico.





Actualmente parece que existen planes de crear un vinculo directo entre Gijon y Santander, lo que implicaría la creación de una variante que podria llegar a amenazar la pervivencia de esta reliquia unica de la revolución industrial en Asturias.

Alabando esta iniciativa por lo que supone de mejora en las comuniaciones, desde aqui abogamos por el mantenimiento del actual cruce, algo que debidamente explicado y contextualizado puede tener incluso su atractivo turistico , en un momento en el que crece el interes por la arqueología industrial. Ya sabemos que los materiales actuales no son los originales, pero si lo es el concepto, y eso es lo importante.

Se pueden mantener antiguas instalaciones industriales, incluso funcionalmente, lo que aumenta su valor. La reciente declaración como Patrimonio de la Humanidad del Puente Colgante de Portugalete, aún en activo, es un buen y próximo ejemplo.


El Comercio Digital se hacia eco recientemente de este asunto y de la restauración para uso de FEVE del edificio modernista colindante:


El portavoz del grupo municipal popular, José Antonio Noval, reclamó ayer al equipo de gobierno la ejecución del convenio de colaboración firmado entre el Ayuntamiento de Siero y la empresa Feve para desarrollar una serie de proyectos en El Berrón.

Ese convenio se materializó en agosto de 2004 con el alcalde de Siero, Juan José Corrales, y el presidente de la empresa Feve, Dimas Sañudo, como firmantes, e indicaba que las obras deberían estar concluidas para el primer semestre de 2005. La compañía estatal pedía disponer de unos terrenos de 4.279 metros cuadrados, sobrantes de una urbanización, para instalar un nuevo enlace ferroviario directo Gijón-Santander, que utilizarán en un principio los ferrocarriles de mercancías.

La empresa ferroviaria se comprometía también a rehabilitar el edificio de corte modernista, situado frente a la estación de El Berrón, que figura en el inventario municipal como edificio singular. Incluso se presupuestaban 150.000 euros como inversión inicial para la rehabilitación.

Este edificio, de 156 metros cuadrados en su planta baja y dos pisos, quedará para usos particulares de Feve, siempre que se comprometa a su reforma. El edificio se encuentra en estado ruinoso.

Como contrapartida, Feve entregaría al Ayuntamiento de Siero los 5.305 metros cuadrados necesarios para ejecutar el vial que va desde el puente de La Somata hasta la carretera Nacional 634, una zona conocida como la calle La Estación, que permitiría dar circulaciones alternativas a las actuales dentro del casco urbano de El Berrón, sobre todo a la zona de los colegios, deportiva e incluso posibilitaría el desarrollo de su entorno.

Noval recuerda el compromiso adquirido en 2004 de comenzar con carácter inmediato la redacción de urbanización del vial de La Somata. «Dos años después, la obra comprometida está sin ejecutar, y además en los presupuestos del año 2006 no hay ninguna partida específica destinada a este compromiso, ni figura como prioridad en la memoria de Alcaldía que acompaña a los presupuestos del año 2006», señala el edil de la oposición. El grupo popular reclama la máxima protección al edificio catalogado «que no debe quedar constreñido entre vías» y que se negocie la cesión de otros terrenos de Feve.

Actualmente existen planes para habuilitar una conexión directa Gijon - Santander que evite el trasnbordo en el Berrón. Aplaudimos la iniciativa, pues implica una clara mejora en las comunicaciones, pero desde aqui, abogamos por el mantenimiento de est cruce, como reliquia viva de una epoca, algo que debidamente explicado podria tener tambien su atractivo turistico, pues pocos casos como este quedan en Europa.

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martes, agosto 08, 2006

La Ruta 66 en los EEUU

Ahora que andamos por México de vacaciones , y por darle un toque regional al tema, traemos a estas páginas un tema de tierras cercanas a estas. En estos dias se estrena en los cines la película de animación Cars, en la que se trata la historia y realidad actual de la ruta 66, uno de los simbolos norteamericanos por excelencia, si bien bastante desconocida por estas latitudes.



Esta carretera, ya desaparecida y sustituida por una red interestatal de autopistas, ha venido sufriendo la ruina y el abandono, si bien se detectan ultimamente varios intentos por recuperar los sectores que aun subsisten. La película en cuestión seguro que influye en el interés que aquella sociedad se tome por el tema, sobretodo, visto el potencial turístico facilitado por la película.

Esta carretera fué abierta en los años 20, para facilitar el acceso a la costa pacífica desde el centro del pais, discurriendo por varios estados desde Chicago a Los Angeles, y fue durante años el principal protagonista de los movimientos migratorios de aquel pais. Tuvo asimismo un papel fundamental en la II Guerra Mundial, como via de salida de material belico, desde las fábricas de Illinois a los puertos del Pacífico.

Junto con los atractivos paisajisticos de su recorrido que ahora se pretenden recuperar, la ruta 66 vio el nacimiento de las modernas estaciones de servicio, de las areas de servicio, tal como hoy las conocemos y a lo largo de su recorrido se ubicaron instalaciones de gran originalidad y en algunos casos valor arquitectonico, hoy afortunadamente recuperadas.

Traemos la referencia a este tema por la actualidad del mismo, y el hecho de ser un referente en la recuperación de antiguas carreteras. Toda la costa asturiana es un buen ejemplo de esto último, especialmente por lo que respecta al Camino de Santiago que transcurre por ella.









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martes, agosto 01, 2006

Museo lechero en Morcin

Se ubicará en las antiguas tolvas de carbón, cedidas por Hunosa. Central Lechera partipará en el proyecto.
Fuente: Varios medios

El Ayuntamiento cuenta con varias vías de financiación. Además de los 500.000 euros que asumirá la Administración regional, el proyecto cuenta con 300.000 euros del plan de ayudas rurales «Proder» y con otros 300.000 euros de los fondos mineros. Cajastur también colaborará con una partida aún sin determinar. El futuro museo ocupará los 100 metros de largo y 22 de alto de que disponen las antiguas tolvas del pozo Montsacro.

El Ayuntamiento de Morcín tiene depositadas en este emblemático proyecto gran parte de sus expectativas de expansión turísticas. El Museo de la Lechería contará con las empresas lácteas. La intención del equipo de gobierno local es que las firmas del sector se integren en el patronato que gestionará la instalación, en el que también participarán: el Ayuntamiento, la Hermandad de la Probe y la Asociación de Amigos del Queso.

El alcalde del concejo, Jesús Álvarez Barbao, prevé que las obras de construcción del Museo de la Lechería arranquen en los próximos meses, tras llegar a un acuerdo con el Principado para abordar su inversión y después de la culminación de la negociación con Hunosa para la cesión de las instalaciones.

El diseñador del proyecto es el arquitecto Félix Gordillo, quien también se encargó del Museo Etnográfico de Grandas de Salime o del aula didáctica del castro de Coaña, y que fue, en su momento, uno de los principales valedores de la ubicación del museo. Gordillo se mostró partidario de reinsertar los antiguos edificios industriales en el paisaje presente del concejo. Morcín participa de una tradición minera y ganadera, por lo que el nuevo museo albergará ambas tradiciones, para convertirse en un contenedor de su historia. La actuación permitirá integrar el patrimonio minero, ya en desuso, con otro patrimonio del concejo que empieza a despuntar: el queso de «afuega'l pitu». Esta variedad quesera tiene hoy mucho peso en el concejo, hasta el extremo de que, desde hace veinticinco años, Morcín festeja en enero, en torno al día de San Antón, su certamen del queso de «afuega'l pitu».

La Central Lechera Asturiana, principal firma láctea en la región, participará en el patronato que gestionará el Museo del Queso de Morcín. La empresa Reny Picot también ha mostrado su intención de formar parte del órgano gestor de las nuevas instalaciones culturales. El Ayuntamiento de Morcín sigue negociando con el resto de empresas lácteas de la región para incorporarlas al proyecto.

Estas negociaciones se iniciaron a principios del año pasado, cuando el centro todavía se denominaba Museo de la Lechería, y desde su inicio todas las empresas mostraron una buena disposición ante la iniciativa del consistorio de Morcín. La falta de concreción a la hora de cerrar el presupuesto retrasó la incorporación de las firmas al patronato gestor, pero una vez que Morcín ha conseguido financiar el proyecto las negociaciones han culminado definitivamente. El consistorio espera licitar el proyecto a mediados de este mes.

La inclusión de las empresas lácteas, según el alcalde de Morcín Jesús Barbao, se ha debido "a los altos gastos de mantenimiento del museo, imposibles de cubrir completamente por el consistorio". El ayuntamiento, desde el inicio del proyecto, propuso abrir el centro con la seguridad de que su actividad continúe en el tiempo, por ello necesitan inversores fuertes como las firmas lecheras. El órgano gestor del museo estará formado por las empresas del sector lácteo, el propio Ayuntamiento de Morcín, la Asociación de Amigos del Queso y la Hermandad de la Probe.

El nuevo museo de Morcín cuenta con un presupuesto cercano a los 1,2 millones de euros. El proceso de financiación, que ha durado más de dos años desde la redacción del proyecto definitivo, ha sido complejo y en él participan varias administraciones públicas y entidades privadas como la Consejería de Cultura, la de Medio Rural y la empresa bancaria Cajastur. Además el proyecto ha recibido una partida de fondos mineros y de fondos europeos Proder ya que el centro se encuentra dentro del Anillo Ciclista de la Montaña Central.

El Museo Etnográfico de Morcín se ubicará en unas instalaciones mineras pertenecientes a la empresa Hunosa, concretamente en los cargaderos de carbón del pozo Monsacro. Aunque la explotación continúe abierta, las tolvas llevan varios años sin utilizarse por lo que Morcín ha negociado con la empresa para la cesión de los terrenos. El gobierno local espera que el centro sirva para potenciar sus recursos turísticos.


En este Museo Etnográfico del Queso contará con la más completa colección de piezas artesanales, referidas a la elaboración del queso y de la manteca.

Morcín, es el lugar de esparcimiento y tranquilidad, donde en los valles rurales se conjuga la clásica estampa campesina, el remanso de paz de la Quintana y la soberbia naturaleza del paisaje. Aquí se pueden abordar rutas de media montaña sin riesgo alguno y en todas las direcciones. En los desplomes sur del Monsacro los aficionados a la escalda han abierto, y siguen abriendo, numerosas vías de variada dificultad para que sirvan de escuela de esta especialidad.

En el polideportivo municipal, en La Foz, se pueden practicar varias actividades deportivas y culturales. Desde el rocódromo, que sirve de iniciación a la escalada y prácticas de entrenamiento, hasta fútbol - sala, gimnasia, kárate, aerobic o actividades de manualidades dedicadas a la creatividad personal.

Esta variada gama de actividades se complementa con otros deportes de más riesgo, como la práctica del parapente desde la Peña Roces a la Vega de Argame.La espeleología también tiene en Monsacro su lugar apropiado con varias cuevas en la formación kárstica de esta singular montaña.

También el mountain - bike tiene su paraíso en las sendas de los cordales del Aramo y del Monsacro. La caza y la pesca son otros alicientes de este pequeño y completísimo concejo.

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Rio Nalón - El desastre de las Chalanas


Fuente: LNE

El intento de canalizar el río Nalón para llevar carbón desde la cuenca minera hasta el puerto de San Esteban de Pravia fue una de las mayores pifias económicas de nuestra historia, aunque visto con la distancia que nos permiten los siglos transcurridos no se puede culpar a nadie de aquel error.

¿Quién iba a suponer en 1791 la revolución que se avecinaba en los transportes? Cien años más tarde el ferrocarril cruzaba Asturias de parte a parte y los automóviles empezaban a enseñorearse de las carreteras convirtiendo la navegación fluvial en prehistoria, pero nadie podía saberlo entonces.

Es como si coincidiendo con la inauguración de la variante de Pajares se descubriese un nuevo sistema para llevar las mercancías por aire que lo convirtiese en obsoleto. Tampoco podríamos acusar a los ingenieros actuales de habernos hecho gastar el dinero inútilmente.

Veamos cómo fue la historia. En 1792, cuando ya era evidente la importancia que el carbón podía tener en la economía española, se vivía un debate entre los partidarios de la libre explotación -entre los que se encontraba Jovellanos- y quienes consideraban este mineral como fundamental para la defensa, conociendo que en Estados Unidos ya estaban probándose con éxito las primeras embarcaciones de vapor, y adivinaban la necesidad de hulla que pronto iba a tener nuestra Armada.

Además, el carbón asturiano se hacía cada vez más necesario para sustituir como combustible a la madera en los hornos de la Real Fábrica de Cañones de Lierganes y La Cavada que ya había consumido los bosques de media Cantabria, máxime cuando España se preparaba para otra guerra contra Francia y se iba a necesitar más armamento.

Curiosamente, los defensores de las dos posturas se enfrentaron también a la hora de solucionar el grave problema que planteaba el transporte del mineral hasta el mar, del que se venían ocupando carros de bueyes y caballerías por un infame camino que llegaba hasta Gijón y que resultaba intransitable la mitad del año. Unos querían una nueva vía terrestre y otros un canal.

Jovellanos propuso entonces abrir una carretera carbonera por Siero, con unos 25 kilómetros, lo que suponía acortar el trazado de la existente en un 60% y al mismo tiempo abaratar los costes hasta en cinco veces. El destino seguiría siendo Gijón, la villa natal del ilustrado, que él estaba empeñado en transformar en uno de los puertos más importantes del Cantábrico y de paso iba a suponer también mejorar todas las comunicaciones del centro de Asturias abriendo ramales que llegasen hasta las principales poblaciones de la región.

Su visión fue profética una vez más y eso que nadie como él defendía en aquel momento la apertura de canales en España. En su «Informe sobre la ley agraria» había escrito: «Las conducciones por tierra encarecen demasiado los frutos y todavía, en igualdad de precios, llegarán más baratos a Santander los granos extranjeros conducidos por agua que los de Castilla por tierra». Y más adelante: «¿Qué sería si los caminos, los canales y la navegación de los ríos interiores, franqueando todas las arterias de esta inmensa circulación, llenasen de abundancia y prosperidad tantas y tan fértiles provincias?».

Claro que él se basaba en lo que había visto del Canal de Castilla, abierto ya hasta la mitad de su recorrido, pero el gijonés conocía los ríos asturianos y sabía que esa obra era imposible en el Nalón, por eso proponía la carretera.

Para buscar una solución intermedia se creó entonces la Compañía de las Reales Minas de Langreo con el fin de explotar para las necesidades de la marina los yacimientos de la cuenca del Nalón y se hizo venir hasta la cuenca a Fernando Casado de Torres e Irala, que ya empezaba a destacar como ingeniero de prestigio en los temas relacionados con el abastecimiento militar, aunque en aquel momento sólo llevase tres años en la Armada.

Su aval venía del éxito de una máquina de aserrar que había puesto en funcionamiento en el arsenal gaditano de La Carraca y traía consigo un proyecto para hacer navegable el Nalón. Años después volvería de nuevo a Asturias para ocuparse de la obtención de alquitrán del carbón y luego pasaría a la historia por su actividad política al ser uno de los redactores de la Constitución de Cádiz en 1912 para acabar ocupando diez años más tarde la Comandancia General del Cuerpo de Ingenieros Navales. Pero volvamos a lo nuestro.

Aunque el plan de Jovellanos, como sabemos, acabó también realizándose, la Junta de Estado se decidió por el plan más ambicioso de Casado de Torres: hacer navegable para barcazas de transporte -chalanas- el río Nalón durante 65 kilómetros hasta San Esteban de Pravia. Nada menos que 3.400.000 reales de presupuesto inicial, frente a los 500.000 de Jovellanos, a los que había que sumar también la adaptación del puerto de San Esteban y la apertura de caminos de sirga bordeando el curso del río para dar servicio y apoyo a las balsas cuando tuviesen que ir a contracorriente.

En 1981 don Luis Adaro, padre de la investigación sobre la historia de la minería en Asturias, afirmaba que la Armada acabó invirtiendo en este proyecto 1.800 millones de pesetas de aquel año. Ahora, viendo las cifras que se manejan en obras menores, esta cantidad apenas daría para las comisiones y habría que multiplicarla unas cuantas veces antes de poder convertirla a euros para ajustar el presupuesto final.

En noviembre de 1793 los primeros lanchones que se habían fabricado en los astilleros del alto Nalón se lanzaron al río cargados de carbón. Culminaba así un trabajo de titanes realizado en gran parte por presos, como en los otros grandes canales del Estado. En este caso habían sido concretamente los presidiarios del penal de San Campio, en El Ferrol, comandados por contramaestres de este arsenal.

Esta circunstancia desconocida para muchos y que viene a enturbiar el carácter casi romántico que según va pasando el tiempo ha adquirido el episodio de las chalanas se debía a que Casado de Torres era en aquel momento ingeniero de este departamento gallego.

El marino se empeñó tanto en su obra asturiana que logró convencer a las autoridades militares para montar en el Nalón un horno de coque con todos los adelantos y en su haber personal figura el descubrimiento de 82 yacimientos, de los que puso en explotación 25, procurando siempre que fuesen los más próximos al cauce y que sus bocaminas permitiesen el embarque rápido de la producción.

Pero pronto se adivinó el fracaso: el caudal del río era caprichoso y retrasaba con grandes crecidas o estiajes la rapidez del trayecto, la capacidad de las chalanas era menor de la esperada y para colmo de males los campesinos que dependían del agua del Nalón vieron destruidas sus acequias e inutilizados sus molinos, una consecuencia secundaria que nadie había previsto.

Además, los resultados económicos fueron desastrosos y en 1797 Jovellanos informaba que mientras diez años antes y con los métodos tradicionales el quintal de carbón asturiano se ponía en El Ferrol a 7 reales, ahora con las chalanas llegaba a San Esteban costando ya 12, la mitad de los cuales se la llevaba la amortización del propio sistema de transporte.

Finalmente, en 1799 todos asumieron el fracaso, Casado de Torres fue cesado y sustituido por dos comandantes llegados de las fábricas de Cantabria que acabaron cuestionando incluso la rentabilidad de las propias minas y proponiendo el abandono de la empresa. En un informe que se presentó entonces la situación era desoladora: de las 94 chalanas construidas en 1794 sólo funcionaban 30 y para ello se pagaban 500 sueldos repartidos entre mineros, chalaneros, peones y otros oficios especializados y las 36.000 toneladas anuales calculadas en un principio se habían convertido en menos de 5.000.

Cuando en 1801 una riada se llevó por delante todo el trabajo del río nadie se preocupó por volver a reconstruirlo porque ya era una empresa muerta y así oficialmente el 1 de octubre de 1803 las chalanas y con ellas las reales y ruinosas minas de Langreo pasaron a la historia por una real orden. Habría que esperar unas décadas para ver lo que el carbón podía dar de sí.

Más información:

Ferrocarriles mineros en el Museo del Ferrocarril de Gijón


Traemos aqui la reseña publicada en Arbeyu Digital sobre este tema: Hacer Click en titular.










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