sábado, octubre 14, 2023
miércoles, septiembre 27, 2023
Asturias. Hornos de Cal de Interés Patrimonial
Por: Ángel de la Fuente Martínez
Una de las más antiguas menciones de la cal en nuestro valle (Caces) se remonta a la construcción del malogrado puente de Puerto en el siglo XVI, pero a partir del último tercio del siglo XIX -1870- la fabricación de óxido de calcio (CaO) comienza a ser una realidad que perdura hasta mediados del siglo XX. José Luis García López del Vallado afirma que en ese año se comenzaron a construir varios hornos de cal en Caces y sus inmediaciones.
Uno de los constructores era natural de esta parroquia, José Rodríguez, conocido como Pinín de Caces del que López del Vallado tuvo noticia mediante el testimonio oral de una nieta, Zenaida, que falleció a los 98 años hace un par de décadas.
Pinín construyó varios caleros y extendió su actuación hasta Trubia y Santa María de Grado. Aquellos hornos tenían un sistema de doble pared separadas por un hueco que se rellenaba de arcilla para conservar mejor el calor que se conseguía con el carbón (cisco) que el Nalón iba depositando en su lecho entre Palomar y Caces.
A lo largo de 4 kilómetros se llegó a extraer por término medio al año 1000 quintales a finales del siglo XIX, pero esta cantidad fue incrementándose en las primeras décadas del siglo XX -1000 toneladas-.
El río en este tramo está en pleno curso medio-bajo de modo que la sedimentación de los materiales que arrastra es importante, nada más hay que dar un paseo para constatar los abundantes remansos en este trayecto que se prolonga hasta Trubia con abundantes llerones, islotes y corrientes anastomosadas. La extracción del carbón por parte de los lugareños en pequeñas barcas de fondo plano mediante el refueye implicó litigios con Ribera de Arriba que pretendía usurpar el “pozo carbonero” del Machón en Puerto en la segunda década del siglo XX como consecuencia del auge de la producción de cal cuyo destino principal era por un lado agrícola, las tierras de labor, y por otro la construcción y blanqueo de las dependencias de las casas, así como el saneamiento de cuadras y establos.
La fiebre de la cal se mantuvo mediado el siglo XX. Jacinto Fernández Díaz de Puerto a quien recuerdo conduciendo un SEAT 600 en los años setenta pidió autorización para aprovechar la caliza del Fornón y construir un calero. La producción era transportada por carretas de bueyes por una topografía accidentada hasta llegar a La Arquera.
Menos complicado resultaba el embarque en el ferrocarril por el hecho de estar ubicada la explotación sobre las vías del Ferrocarril Vasco-Asturiano, concretamente la que daba salida al carbón de la cuenca del Caudal a San Esteban de Pravia tras desviarse desde Buciello y enlazar con la línea Oviedo-San Esteban en Puerto. La actividad fue efímera y el destino de la producción con toda probabilidad satisfizo la demanda de la Fábrica de Trubia, Química del Nalón y Fuente-Trubia en San Claudio, conocida popularmente como El Tallerón.
Otros destinos fueron Mieres y Figaredo para sellar los envíos de carbón en los vagones.
Aurelio Martínez Naves de Santa Marina de Piedramuelle en 1946 se hizo con la cantera de Carmen Fernández López en Piñera -Carmen Belarmo- y solicitó construir un horno de cal cuya actividad tampoco se extendió mucho en el tiempo.
Compartió entre su clientela Trubia y El Tallerón a los que hubo que sumar las tiendas de materiales de construcción de Oviedo y la demanda de particulares para obras menores. La llegada masiva del cemento portland, el éxodo rural que conlleva el abandono de tierras y las migraciones intra e interprovinciales fueron las causas del cierre de esta actividad industrial.
España había dejado de ser un país rural para convertirse en un país urbano dentro de un contexto político, social y económico denominado desarrollismo a partir de la década de los sesenta del pasado siglo, no en vano una carroza en el marco de las fiestas del 15 de agosto en San Juan de Priorio por aquellos años mostraba el pasado y el presente.
Ribera de Abajo aún mantiene a duras penas en pie algunos de los caleros. El inventario de hornos de cal de interés patrimonial existentes en Asturias (Consejería de Educación, Cultura y Deporte del Principado de Asturias) menciona en Caces los caleros de La Payarona, Ramón de Polín, Curuxu y Los Carbayos; sin embargo, llama la atención en la documentación consultada que no haya referencia alguna a estos artefactos en la parroquia de San Juan de Priorio y al menos han funcionado seis: Regueru La Cuesta, Forna, Fuexos, Cali, La Premaña y Casielles. Este último se mantiene en pie dentro de una finca a la vera del camino que conduce hasta El Barco, muy cerca del que hemos conocido como chalet de La Maqua, pero el de La Premaña se lo llevó por delante la construcción del campo de golf en 1998.
La Consejería de Cultura tiene la obligación de actualizar el inventario del patrimonio cultural porque estas construcciones deben ser como mínimo preservadas. Son el testigo de la tecnología de una época en la que han prestado una función importante en el ámbito de la construcción y de la agricultura. Tanto el nuevo gobierno como la corporación que salgan de las urnas el próximo 28 de mayo de 2023 están obligados a poner al día el censo de caleros, además de restaurarlos, señalizar su ubicación y difundir información sobre ellos respectivamente como ejemplo del compromiso con la preservación, mantenimiento y difusión del patrimonio natural y cultural.
Ángel de la Fuente Martínez
Pie de fotografía: Calero El Viso en el lugar de Siones, parroquia de San Juan Bautista de Caces. Archivo: Valle de Las Caldas y su entorno.
MÁS INFORMACIÓN (Inventario en Asturias) (Ilustraciones de esta entrada procedentes de este artículo)
sábado, septiembre 09, 2023
Nota Importante sobre este Blog
El mantenimiento de este blog es esporádico y no se sujeta a periodicidad alguna. El trabajo realizado en el mismo consiste principalmente en restauracion de antiguos enlaces o eliminación de algunos existentes, lo que viene provocado por la antiguedad de esta pagina, referente en su dia en Patrimonio Industrial de Asturias y España en general.
No obstante, esta página se encuentra inmersa en un profunda renovacion que afecta incluso a su linea temática y que en breve esperamos presentar
lunes, julio 06, 2020
Esto es todo amigos
Por el camino nos llamamos minasderiosa, Monsacro.net y Revista Monsacro
Nacimos para dar a conocer y divulgar información sobre las Minas de Riosa y sobre la antigua Ensidesa.
Ya puestos nos propusimos ser un agente divulgador del Patrimonio Industrial y también denunciar aquellas situaciones en que se encontrase amenazado.
Al final pusimos nuestro granito de arena en algunas iniciativas, pero el objetivo por el surgió esta publicación ya se alcanzó hace tiempo. Existen grupos muy bien organizados como el Alfoz de Gauzon y otras iniciativas individuales y colectivas que lo hacen muy bien.
Actualmente ya existe mucha información y si el Patrimonio en general sigue amenazado, ahí está el problema de los graffitis, es por falta de voluntad politica y apatia de la sociedad, más que por otra cosa.
Nuestro agradecimiento a nosotros mismos :-), Mercedes, Honorino, Julio, Rafa, Alfredo, Omar, Jose Manuel, Jose Carlos (+) y especialmente a quienes siempre nos apoyaron, Erih, que nos indexó a nivel europeo como primer referente de P. Industrial en España, Ceag, Avpiop, Javier Gancedo, Carlos Alonso, de "Lavagoneta" y Javier Fernandez del Museo del Ferrocarril, especialmente.
Queda por ver que haremos con todas las páginas que tenemos en internet. De entrada cedemos todos los derechos de uso al Alfoz de Gauzón, en Avilés, Asturias y posiblemente redirijamos los archivos fotográficos en flickr y Facebook a otra iniciativa articulada en torno a "Cinconseis" un proyecto transversal que todavia tiene que concretarse.
El resto lo borraremos a medio plazo.
Y, sobre todo, gracias a quienes nos leisteis, seguisteis y confiasteis en nosotros.
¡Hasta siempre!
Fernando Soler del Campo.
Reacciones a la noticia del derribo de baterias de Cok
Con alguna imprecisión, cómo que nosotros defendemos un uso industrial de las baterías, lo cual no es posible, en este artículo se recogen las distintas reacciones ,entre ellas la nuestra, ante el anuncio del derribo de las baterías de cok y conservación de uno de los gasómetros.
https://www.elcomercio.es/aviles/asociaciones-patrimonio-insisten-mantener-elementos-baterias-20200706000537-ntvo.html
domingo, julio 05, 2020
Sobre el derribo de Baterias de Cok - Avilés
Hoy nos cuenta La Voz de Avilés que finalmente solo se conservará un gasómetro (y parece ser que también los almacenes), de todo el conjunto industrial vinculado a las Baterías de Cok de la extinta Ensidesa hoy Arcelor-Mittal.
Menos contundente se muestra La Nueva España sobre el particular
https://www.lne.es/aviles/2020/07/05/ley-patrimonio-avala-mantener-pie/2655519.html
pero vamos a ceñir nuestra opinión a lo indicado en primer lugar pues esa sería, según parece, la versión oficial.
Primero
Suscribimos plenamente lo declarado al respecto por el Alfoz de Gauzón, referente actual indiscutible en la defensa del Patrimonio Industrial Avilesino y a su declaración nos remitimos. (Ver enlace) si bien hay matices que nos parece importante destacar.
Segundo
Entendemos que el mejor destino para una instalación industrial es una actividad industrial en tanto se conserve "integramente" pues sigue aportando su valor y su presencia, consolidandose así como un elemento patrimonial.
En la zona se han reutilizado los Hornos Martin Siemens y los Hornos de Fosa, dos buenos ejemplos de uso continuado de una instalación.
Lo que rechazamos es la destrucción de un patrimonio de marcado interés cultural, histórico y testimonial para supuestamente desarrollar en su lugar una actividad cuyo alcance en cuanto a facturación, empleo y retorno efectivo para la comunidad está todavía por concretar ¿una nave industrial más?
Tercero
Avilés es una importante localidad de marcada personalidad industrial que adolece de equipamientos culturales y museisticos acordes a la importancia de la misma, arrojando uno de los ratios mas bajos de Europa por habitante en esta materia.
Solo existe un centro interpretativo sobre la Villa que no nos atrevemos a calificar de museo, un centro cultural Niemeyer en estado de semi abandono que ya no es el referente cultural que quiso ser y cuya importancia fue fugaz y una interesante y pequeña colección dedicada a la música y el automovil, debida a la iniciativa privada y lamentablemente hoy cerrada.
Esto es todo y omitimos el excelente museo de la Mina de Arnao porque, aún estando en la misma comarca, se encuentra en otro municipio.
El resto de la vida cultural de Aviles se limita a festivales y alguna exposición puntual, aparte del paseo por sus calles.
En este contexto ¿No cobra sentido una iniciativa que ponga en valor todo lo que fué la villa y lo que ofrece? Veanlo como una promoción cultural e industrial, señores gestores.
Lamentablemente ya no se podrá realizar con este Patrimonio ahora condenado a la piqueta pero, por favor, no echen en saco roto la idea, sobre todo el Ayuntamiento pues él si tiene la obligación expresa de promover iniciativas culturales de valor para la ciudad, más allá de las habituales.
Cuarto
Pensamos que pese a la decisión anunciada, y valorando positivamente el hecho de que vaya a salvarse uno de los dos gasometros aún en pie, no estaría todo perdido si se conservaran las chimeneas de las baterias.
Ocupan un limitado espacio compatible con las instalaciones que allí se intenta ubicar y servirian como testimonio de la instalación que allí existió. Alineadas hacía el gasómetro superviviente serían un simbolo destacado y visual de la Ciudad
Quinto
No estan los tiempos para dispendios si el retorno no está garantizado, pero si esta es la limitación, también cabe esperar tiempos mejores y que otras generaciónes acaben lo que no pudo hacer esta.
Si vieramos un proyecto industrial boyante que justificara el derribo, quizás no insistiriamos en esto, pero es que el mismo no se vislumbra en base a la información de la que se dispone hasta el momento.
Da la impresión de que hay un autentico afan en hacer desaparecer esas instalaciones, incluso recalcando que no se destinaran a uso cultural alguno (sic)
El parrafo al respecto en el artículo es "demoledor", valga el simil:
- "En la zona se han recuperado otras instalaciones más de la antigua Ensidesa y todas han tenido un destino empresarial y no como museo o centro de divulgación de la historia industrial de Avilés. Pues bien, el equipo de gobierno socialista cree que el gasómetro, y otros edificios que se puedan recuperar en este área, tenga el mismo uso, «queremos que sea recuperado para una actividad productiva".
Esa "exclusión expresa" de uso cultural o museistico que nosotros y otros grupos proponiamos para todo o parte de las instalaciones resulta chocante por su contundencia y porque es la única mención al tema en todo el artículo:
¿ Tiene el Ayuntamiento algún problema con la Cultura o los Museos? ¿No se ve capaz de rentabilizar la inversion en ese tipo de equipamientos? Visto lo anterior, da que pensar...
No nos imaginamos que actividad productiva tienen pensado realizar en un gasómetro que no sea aquella para lo que se pensó ¿Un almacen? El tiempo lo dirá...
Sexto
Desde estas paginas presentamos, en su día, un modelo "ideal" o propuesta para exponer hasta donde se podría llegar utilizando estos restos industriales junto con el Centro Niemeyer, presentando el conjunto como "Faro" de la ciudad y elemento de prestigio cultural e industrial que atrajera visitantes e inversionistas.
Algo parecido a lo que hizo Bilbao con el Puente Colgante, La Carola, el Golf de Miribilla, o el museo de pintura industrial de Portugalete, por poner un ejemplo.
Este tipo de propuestas estan hechas más como palancas de ideas que como propuestas reales y el caso de la Isla de la Innovacion es bien claro al respecto pues jamás se llevará a cabo como fué concebido, pero sigue siendo un elemento inspirador para el Ayuntamiento.
En esa línea echamos en falta que no se abriera un debate abierto para ver cual era el destino que la población quería dar a estas instalaciones, asi como para debatir las propuestas realizadas por los diferentes grupos que se interesaron al respecto.
Desconocemos si se hizo algo en tal sentido a lo que no fuesemos convocados, no nos consta, pero en todo caso recomendamos profundizar por esa vía en el futuro, pues situaciones habrá.
Septimo
El cortoplacismo no es siempre rentable. La "visión" de futuro, la imagen proyectada y los equipamientos culturales reales basados en aquello especifico que ofrece una comunidad son a la larga mucho más rentables si son bien gestionados. Ejemplos los tenemos a puñados, Anden 0 en Madrid, es un ejemplo de éxito popular partiendo de un patrimonio existente y una baja inversión.
En resumen, una oportunidad menos para potenciar la cultura en Avilés, "lucir" la Villa y su memoria industrial.
No obstante, deseamos desde aquí a su población que esta polémica decisión que toman sus representantes sea positiva para ella y para el futuro de la localidad.
Al final esto es lo que importa.
Edicion 0:31h 6/7/20
miércoles, junio 03, 2020
Asturias: Medio siglo de naufragios: crónica negra del litoral central
1. Línea de costa desde Nalón a Gijon (© IGN)
Texto : Rafa Balbuena
El hundimiento del pesquero Santa Ana en aguas del Cabo Peñas en marzo de 2014, que se cobró la vida de siete integrantes de su tripulación (más otro marinero cuyo cuerpo nunca llegó a aparecer) es una de las últimas tragedias marítimas ocurridas durante el último medio siglo en la costa central de Asturias. El infortunio volvío a recordar que el tramo comprendido entre San Esteban de Pravia y Candás (unas 18 millas marinas, alrededor de 33 kilómetros), sin afán de alarmismos, es algo así como la particular Costa da Morte del litoral asturiano.
La que sigue es una crónica, sin pretensiones de exhaustividad, de los principales naufragios ocurridos en la zona desde la tristemente célebre galerna del verano de 1961. Y es que si antes se decía en la mina que “la tierra es mala madre para el picador”, lo cierto es que la mar lo sigue siendo para los pescadores y mercantes que en ella se ganan la vida, a menudo con demasiados riesgos de perderla. Y todo en un escenario, la costa central asturiana, tan hostil como esencial para entender el devenir económico de la región en los últimos decenios.
LOS 60: ECOS DE UNA TRAGEDIA
El mes de julio de 1961 es una fecha marcada por el negro en las aguas y el cielo del Cantábrico, y como tal permanece anotada en el calendario y en la memoria de los puertos de San Juan de La Arena y San Esteban de Pravia. No es para menos: la cifra de 95 marineros muertos o desaparecidos durante la embravecida galerna que azotó la costa entre los días 11 y 15 de aquel mes, habla con sobrada elocuencia de las dimensiones de la tragedia.
Cuatro días de tempestad en los que una cincuentena de bous, lanchas, merluceras y demás naves de bajura quedaron, literalmente, a merced de la que hasta ahora ha sido la más devastadora tormenta marina del último siglo en aguas asturianas, con un total de 14 embarcaciones hundidas. Las cofradías de Avilés, Cudillero o Luarca también guardaron luto por sus pescadores muertos en una tragedia cuyas proporciones, por fortuna, no se han vuelto a repetir.
En general, a lo largo de los 60 fueron frecuentes los naufragios protagonizados por pesqueros de pequeño y medio calado. Un vistazo a las hemerotecas deja constancia del riesgo que entraña navegar cerca del Cabo Peñas, especialmente entre Punta Forcada, a la entrada de la ría de Avilés, y la ensenada de Moniello, ya en las proximidades de Luanco. Los hundimientos del Lucita y del San Julián de Pereiriña, en el bienio 1965-66 son acaso los más señalados.
El del primero, un pequeño carguero ferrolano, se saldó sin víctimas mortales tras abrirse una aparatosa vía de agua en su casco el 11 de septiembre del 65. No corrieron la misma suerte los cuatro tripulantes del segundo, muertos en noviembre del año siguiente por congelación tras irse a pique frente a la isla de la Erbosa. Sus cuerpos nunca pudieron ser recuperados, tanto por las penosas condiciones meteorológicas como por la carencia en aquellas fechas de medios eficaces para su rescate.
Los restos del buque lucense se hallan sumergidos frente al islote del Sabín, a pocos metros
de tierra, siendo hoy un frecuentado punto de interés entre los aficionados al submarinismo deportivo.
LOS 70: BUQUES (Y CRISIS) DE GRAN CALADO
Si los naufragios de los años 60 fueron protagonizados en su mayoría por pequeños buques pesqueros, la década siguiente está marcada por el declive de la marina mercante. Al auge vivido desde comienzos de los 50 en la industria de astilleros siguieron años de facturaciones espléndidas para las compañías navieras de todo el Cantábrico, según atestiguan el tráfico y la alta ocupación registrada en los puertos de San Esteban y Avilés. Sin embargo, la crisis económica de 1973 marca la cuesta abajo definitiva de un sector cuyos primeros damnificados serán los propios buques.
Las malas condiciones de conservación de cascos y maquinaria empiezan a ser moneda corriente, parte de que las compañías reponen sus flotas reciclando viejas naves armadas enpaíses como Estados Unidos, Singapur o Panamá. A ello se añade la adopción de nuevas legislaciones cuya laxitud permitirá despropósitos como que un buque pueda salir hasta tres veces del desguace navegando en condiciones legales similares a cualquier carguero en buen estado, lo que devendrá en una época de desastres donde las ‘mareas negras’ comenzarán a ser una realidad tristemente frecuente.
A este respecto, y con los ecos del Prestige todavía en la memoria de todos, la espita la abre el naufragio del petrolero griego Andros Patria en aguas de La Coruña, en 1978. En el siniestro fallecieron 34 de sus 37 tripulantes, y tuvo como consecuencia un vertido de casi 50.000 toneladas de crudo sobre el Cantábrico, que alcanzó la costa occidental asturiana y preludió uno de los más oscuros episodios locales de este tipo, tanto en lo ecológico como en cuanto a responsabilidades legales: el hundimiento del Castillo de Salas frente al puerto de Gijón, ya en 1986.
Volviendo al tiempo que nos ocupa, el primer caso de relieve en la década del 70 tiene por protagonista al Toralín, un carguero de 1.400 toneladas que encalló violentamente en el dique de San Juan de Nieva en diciembre de 1972. Sus seis tripulantes pudieron ser rescatados con vida, aunque el pecio del buque permaneció casi dos años varado ante el arenal de El Espartal, formando parte del paisaje de la zona hasta ser desguazado, por fases, en el mismo lugar donde embarrancó.
2. Toralin
Peor suerte corrieron los siete tripulantes del Costa de África, un merlucero de 620 toneladas radicado en Puerto de Vega, que naufragó en las estribaciones de La Erbosa el 22 de enero de 1976. Todos perecieron en un siniestro lleno de interrogantes: procedente de Santander, el buque realizó su última comunicación, sin señalar novedad, al caer la tarde de aquel sábado invernal, sólo dos horas antes de su llegada, prevista para las 9 de esa misma noche en el puerto de Avilés.
El piloto y el contramaestre conocían perfectamente la zona, ya que la nave realizaba casi exclusivamente una ruta que no rebasaba Puerto de Vega por occidente ni San Vicente de la Barquera por oriente. Nunca arribó a su destino, ni se recibió ninguna alerta ni S.O.S. del buque. Los primeros restos del casco del Costa de África se localizaron entre manchas de aceite en la zona de Llumeres, junto a la Erbosa, a partir del mediodía siguiente. Solo pudieron ser recuperados los cuerpos del mecánico y el maquinista, que la mar arrastró hasta la playa de Bañugues, y el de un marinero que fue hallado de igual modo en el arenal de Llumeres.
El recuerdo de este suceso, aún hoy, tiene especial eco de amargura tanto en Puerto de Vega como en Ortigueira (Coaña), localidades de origen de los siete infortunados. Nueve meses antes tuvo lugar otro aparatoso accidente, sin víctimas, entre Avilés y Peñas. Un petrolero de bandera liberiana, el Neso, quedó a la deriva frente a la playa de Xagó mientras era remolcado desde Inglaterra a San Esteban de Pravia, en vistas a ser desguazado. Esto explica que viajase con los depósitos vacíos, lo que no obsta para imaginar una catástrofe ecológica de haber sido otras las circunstancias. El buque encalló finalmente el 15 de marzo en la propia playa gozoniega, sin mayor incidencia, siendo desarmado in situ a lo largo de la primavera del 76.
LOS 80: LLEGAN LAS MAREAS NEGRAS
Pese al aumento de medidas de seguridad en forma de sistemas de alarma mejorados, radares de barrido digital o la potenciación de los efectivos de salvamento (que en Asturias encarnan la presencia fija de la patrullera Mouro y una dotación permanente del Servicio Aéreo de Rescate), la década de 1980 acentúa la decadencia de los dos decenios precedentes: pesqueros y mercantes envejecidos, tendencia al mantenimiento precario y recesión económica generalizada en navieras y armadores. Un panorama al que se suma la brutal reconversión del sector de construcción naval, deviniendo en su casi total desmantelamiento, y la contratación habitual de cargueros con bandera de conveniencia. Una usanza discutible que a menudo implica ahorros sustanciosos para las consignatarias, pero también la sujeción a legislaciones y protocolos de navegación ajenos a la normativa europea, que incluye en el debe medidas de seguridad precarias para tripulantes y carga.
Un ejemplo perentorio, con dejadez propia e institucional, es el del carguero ghanés Sakumo Lagoon, que embarrancó el 5 de junio de 1984 en el cantil de La Atalaya, frente a Xagó (Gozón). Tras permanecer varios días a la deriva frente a la bocana del puerto avilesino, encalló sin remedio en el lecho bajo y rocoso que bordea la Península de Nieva por su margen derecha.
3. Sakumo_Lagoon
El accidente se saldó sin víctimas mortales pero la retirada del pecio fue enormemente complicada, ya que las dificultades para acceder al lugar del siniestro por tierra -un acantilado escarpado- y por mar -los arrecifes- dificultaban en extremo la operación. Finalmente, se decidió actuar desde tierra, montando unas estructuras de hormigón sobre el acantilado en las que calzar las grúas que retiraron la mayor parte de la estructura varada. Allí quedaron los últimos restos del motor, que todavía son visibles cuando la marea está baja. Aun así, pasados treinta años de este episodio y tras innumerables avisos de su desmantelamiento definitivo, en ese punto permanece hincada esa fantasmagórica estructura, como testigo mudo de lo que hace la mar cuando se embravece... y de la lentitud exasperante de algunas administraciones a la hora de acometer según qué clase de esfuerzos.
Pero si hay un momento en esta historia donde se concentra la mayor cifra de catástrofes, es sin duda el mes de enero de 1986. En la madrugada del día de Año Nuevo el Green Flash, un yate con tripulación francesa e inglesa, se hundió a nueve millas del puerto de Avilés, pereciendo sus cuatro integrantes.El día 23, el Stanley Bay corría igual suerte en la misma zona, muriendo ahogados tresnavegantes de este bulkarrier matriculado en Hong Kong. Además, en la madrugada del día 15 el carguero bilbaíno Luchana se partía en dos a escasas millas del puerto de San Esteban de Pravia, sólo cuatro días después de que el antes citado Castillo de Salas encallase frente a la playa de San Lorenzo, ocasionando un grave vertido de carbón que tiñó de negro la costa gijonesa durante meses. La playa de Xivares (Carreño) fue una de las más afectadas por aquella marea negra de aquel fatídico comienzo de año.
6 - Castillo de Salas
El caso del Luchana es especialmente llamativo. Aquella noche el buque había llegado a embocar la ría avilesina, pero el mal tiempo motivó que desde la autoridad portuaria se ordenase su regreso a mar abierto. El buque arrastraba varias averías previas y estaba en espera de tramitar su desguace, pero las estrecheces económicas de su consignataria estiraron su vida útil más allá de lo que la armazón del navío pudo resistir. Esa fatídica noche se fue a pique, llevándose al fondo del mar la vida de 4 de sus 29 tripulantes y la liquidez de Naviera Bilbaína, que quebró al poco dejando una serie de deudas que llegaron a sugerir si aquello había sido un accidente, o si en realidad el naufragio tapaba una maniobra oscura para liquidar la empresa con menos gastos que presentando la simple suspensión de pagos.
Concretamente, se habló de un sabotaje para hundir el barco a la primera oportunidad y cobrar así un sustancioso seguro. Un plan cercano a la teoría conspiratoria que desde el principio sembró dudas razonables, puesto que lo cierto es que las aguas engulleron al Luchana en apenas ocho minutos, tras una violenta sacudida al impactar contra un arrecife.
7-Luchana
Afortunadamente, una expedición capitaneada por el submarinista Joseba Alberdi pudo acceder en septiembre de 2012 al pecio del buque y esclarecer gran parte del caso. El buzo vizcaíno, uno de los mejores conocedores de lo que esconden las aguas del Cantábrico, atestiguó que el Luchana está partido en forma de ‘L’ sobre el lecho marino, confirmando que en esos ocho minutos el buque se quebró antes de alcanzar el fondo del mar. La enorme fractura en un lateral confirmaría el choque con un arrecife. En todo caso, una placa en honor de los fallecidos reposa sobre el viejo bulkarrier desde el día en que el equipo de buzos vascos y asturianos arribó al pecio, en una trabajosa inmersión a 95 metros de profundidad que nunca antes había sido culminada con éxito.
ULTIMOS CASOS DE UNA CRÓNICA TRISTE
Los años 90 y 2000, en fin, suponen una considerable caída en la cifra de desgracias. El suceso más grave de estos años, hasta el hundimiento del Santa Ana, se localiza en 1995 con la muerte de los cuatro tripulantes del pesquero Marqués de Jove, que naufragó entre San Juan de La Arena y
Cudillero. Y el último episodio trágico hasta estas fechas tuvo lugar en abril de 2013, cuando un golpe de mar destrozó la lancha de pesca Hermanos Pola frente al arenal de Xagó. Sus dos tripulantes pudieron ser rescatados con vida, aunque uno de ellos falleció semanas después en el hospital de resultas del accidente.
Y aunque no se trate estrictamente de naufragios, cabe reseñar asimismo los aparatosos encallamientos de los navíos Grenland (2006) y Beaumont (2013) en las márgenes izquierda y derecha, respectivamente, de la ría de Avilés. Convertidos en una auténtica atracción para curiosos con cámara de fotos o móvil de alta resolución, la realidad de estos accidentes esconde hechos que
parecen rescatados de otros tiempos, al llevar a bordo polizones escondidos e incluso supuestos oficiales de marinería sin contrato, identidad ni nacionalidad conocida. Por no hablar de otra clase de delitos que, con total impunidad, suelen quedar soslayados por sistema ante la opinión pública, al navegar estos buques al amparo de la cuestionable figura, antes referida, de las banderas de
conveniencia.
[Este reportaje es una actualización sobre el texto original, publicado el 6 de abril de 2014 en el desaparecido diario digital Asturias24]
Nota de Monsacro.net: Las anclas de algunos de estos navios pueden verse en el Museo de Anclas de Salinas
1. Mapa de la costa central asturiana (©IGN)
2. El Toralín a finales de los años 60 (Foto: Archivo Maxi Costales)
3. El Sakumo Lagoon, hacia 1964 (Foto: ©Raymond Perry)
4. Restos actuales del motor del Sakumo Lagoon (Foto: ©Rafa Balbuena)
5. Caseta del Puente del Hermanos Pola, varada en Xagó (©Usuario Dentex @Flickr)
6. Remolcado del Castillo de Salas (©Usuario Mieres @Skyscrapercity)
7. El Luchana en los años 70 (Archivo Ignacio Saa)
8. Hélice del Luchana en lugar donde hoy se halla hundido (© Daniel Arceniega Alegría)
9. El Grenland encallado en 2006 en el espigón de San Juan de Nieva (©Jose Carlos
Valdés)
martes, enero 07, 2020
Nuevas Ideas para Baterias de Cok - Avilés
Estrenamos el año con la referencia a una idea que lanzamos hace casi dos años para salvar Baterias de Cok en Avilés y orhanizar una iniciativa museistica que apoye a las nuevas empresas que allí se instales. Esta iniciativa tuvo acogida en prensa (prensa) y que no sabemos hasta que punto está en la base de otras propuestas posteriores, como las que ahora recogemos.
Hasta donde nos consta, debimos de ser de los primeros en lanzar una propuesta de solución completa, más allá de reclamar su conservación y en la medida que esta propuesta haya inspirado a otros, en ese u otro sentido, ya justifica el esfuerzo realizado.
Retomanos la idea básica de aquella propuesta cuyo detalle puede verse en este enlace :
Más allá de salvar estas construcciones, en todo o parte, una iniciativa de musealización de la zona integrada con las empresas alli ubicadas sería muy conveniente para Avilés
Ir construyendo un Museo de la Industria que pivote en torno al Puerto, su pulmón económico, y que transmita junto con el pasado y las nuevas empresas que vayan surgiendo la "potencia" de Avilés como ubicación industrial, demostrada a lo largo de su historia. Para ello se dispone de un riquísimo patrimonio industrial que no debería desperdiciarse.
No hablamos de un Museo para gastar fondos y enchufar a los amiguetes, hablamos de un museo de verdad, con un relato propio y único en Asturias, que genere visitantes, que sea capaz de pivotar en torno suyo a las demás iniciativas museisticas de Asturias, como hace en MNATEC en Cataluña., que sea un elemento de atracción de capitales y nuevas iniciativas. Hay que pensar en grande y a medio plazo, pero es posible.
¡Suerte!
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| Daniel Suarez Diaz , Graduado en Arquitectura |
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| Amado Gonzalez - Ex Secretario Comarcal de la UGT |
SIGUE >>> Las Baterías forman parte de una empresa que ha marcado una impronta en la
historia de Avilés y comarca. Forma parte de la memoria de todos y confío en
que así se mantenga en futuras generaciones; la conservación de éstas, un
elemento de riqueza cultural, está en riesgo y, con ello, nuestra historia
industrial.
Van a ser destruidas si el Ayuntamiento de Avilés y Principado de Asturias no
intervienen. Ambos deberían recordar que en el año 2004, en los Presupuestos
del Principado, figuraban dos partidas presupuestarias para el Museo de la
Industria en Avilés: una, en la Consejería de Industria y Empleo (como Museo
de la Industria a nombre del Ayuntamiento de Avilés); otra, en la Consejería de
Cultura (como "Equipamiento Singular").
Es obvio. No preguntaré qué ha sido de ellas. Apelo a las conciencias de
aquellos que tienen en su mano la posibilidad de evitar tal desatino, que no
sean tan ineptos como para permitir impasibles, que las Baterías desaparezcan
(por cierto no nos olvidamos de los responsables de la destrucción de la central
térmica). Evidentemente, ahora no podemos hablar de un delito contra el
patrimonio industrial. No obstante en caso de que destruyeran las baterías de
coque, si me gustaría emplear dicho calificativo. Reflexionemos y trabajemos
todos juntos por ese Museo de la Industria que Avilés y comarca se merecen
Y ahora, un repaso a lo ocurrido en otros lugares.
Alto Horno nº 1 de Sestao. Es uno de los elementos más significativos del
paisaje de la ría de Bilbao desde que inauguró su actividad en 1959. En la
actualidad es el principal testimonio de la intensa producción siderúrgica que se
desarrolló en la zona, ya que cesó su actividad en 1995, siendo declarado en
2005 "Bien de Interés Cultural" con categoría de Monumento, llevándose a
cabo diferentes actuaciones desde el Ministerio de Educación, Cultura y
Deporte, a través del Instituto del Patrimonio Cultural de España.
El objetivo es convertir el Horno Alto nº 1 en un espacio expositivo, haciendo
accesible su interior y diseñando un espacio museístico. En el logro de ese
objetivo se percibe un alto grado de interés de diferentes instituciones públicas
y privadas, entre las que debemos de destacar al propio Gobierno Vasco, la
Diputación Foral de Bizkaia, el Ayuntamiento de Sestao y la Fundación de
Trabajadores de la Siderurgia Integral, entre otros. Desde 2012, la Fundación
de Trabajadores de la Siderurgia Integral organiza visitas guiadas al Horno Alto
1, abiertas a la ciudadanía y centros educativos. Visitas, que tienen una gran
aceptación y demanda, están coordinadas por personal de la entidad y cuentan
con la inestimable colaboración del Voluntariado Senior de la Fundación de
Trabajadores, antiguos trabajadores de AHV.
Puerto de Sagunto (AHM). En este caso debemos destacar el papel de la
Fundación de la Comunidad Valenciana de Patrimonio Industrial y Memoria
Obrera de Puerto de Sagunto, bajo Protectorado de la Generalitat Valenciana y
presidida por el Ayuntamiento de Sagunto.
La Fundación es actualmente la propietaria y gestora de los siguientes bienes:
-El Alto Horno n.º 2, restaurado hace años y que en la actualidad cuenta con
visitas guiadas.
-La nave Almacén de Efectos, a punto de completar sus obras de adecuación
para convertirlos en museo industrial.
Por otra parte, el Ayuntamiento de Sagunto ha obtenido hace unos años la
propiedad de diversos terrenos y edificios que aún pertenecían a la empresa
"heredera" de las instalaciones metalúgicas remanentes, las cuales utiliza
como dependencias administrativas y culturales.
Estos son algunos de los ejemplos de recuperación de patrimonio industrial.
¡Hagamos algo por el nuestro y apostemos por la recuperación de las baterías
de coque y los gasómetros!
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viernes, octubre 11, 2019
Avilés - El futuro de sus baterias de Cok - ¿Museo?¿Centro tecnológico musealizado? ¿Poligono Industrial?
La Voz de Avilés, ( El Comercio) vuelve a hacerse eco en relación a nuestras opiniones sobre este asunto, junto con la de otros grupos muy comprometidos en el mantenimiento y capitalizacion del Patrimonio Industrial de Avilés VER ARTICULO
En su día hicimos una propuesta conceptual que sirviera de punto de partida para una actuación museística enfocada no solo a preservar el pasado industrial de la Villa, sino también a ser utilizada como punto de atracción de visitantes y referencia de prestigio que atrajese nuevas inversiones en industria y servicios en Avilés.
Se partía del Puerto, como elemento que define la identidad de Avilés a lo largo de la historia, y utilizaba estos elementos como apoyo para relatar la experiencia industrial reciente y actual de Avilés.
Según aquel concepto, se proponía liberar suelo para actividades de alto valor económico, no simples talleres, combinandolo con el mantenimiento y en su caso musealización de estructuras industriales, formando un conjunto "abierto" no cerrado, que diera valor al conjunto y permitiera que todos los elementos se complementasen, integrando en el mismo al Centro Niemeyer.
De este modo Avilés dispondrá de un equipamiento cultural diferenciado que apoyaría su imagen de "conocimiento industrial", útil para presentar la ciudad a posibles inversores y socios.
Esto ya se ha hecho con éxito en países como Bélgica, Holanda, Reino Unido, Francia o Alemania.
Con las baterías de cok ya inactivas , se abre un interesante proceso donde se verá si Avilés posee visión de futuro y capacidad para reinventarse como destino cultural e industrial o si por el contrario opta por "más de lo mismo" ( lease terreno para actividades de bajo valor asegurado).
Esto último preocupa, más cuando estamos en un entorno económico donde la diferenciación es clave para sobrevivir.
Consideración aparte es la conservación de un patrimonio "único" que de hacerse desaparecer supondrá una perdida irreparable. Vistas las últimas propuestas surgidas desde el Ayuntamiento, pensamos que si las generaciones actuales no saben o pueden gestionarlo, al menos que dejen a las futuras la posibilidad de hacerlo.
jueves, agosto 16, 2018
El País Vasco continúa promocionando su patrimonio industrial y amplía las visitas guiadas a distintos recursos y emplazamientos de interés en Vizcaya y Guipúzcoa
RAFA BALBUENA/ MONSACRO.NET/
El
legado arquitectónico industrial del País Vasco continúa avanzando
en el proceso de mostrar y fomentar su riqueza como activo de interés
histórico y turístico. La vieja fábrica de Consonni en Zorrozaure
(Ría de Bilbao), donde se conservan todo tipo de piezas vinculadas a
Altos Hornos de Vizcaya y el resto de industria vasca, anuncia la
apertura al público general de un programa semanal de visitas
guiadas al recinto. La
medida, según avanza el diario Deia, echará a andar en septiembre,
y obedece a la
intención de promocionar un programa de visitas ya existente pero
que hasta ahora se hallaba restringido a ocasiones y grupos
puntuales.
Aunque
la fábrica no es un museo en sentido estricto, el catálogo de
piezas está ordenado y en condiciones de ser visitado de modo
didáctico. Así lo ha destacado Mikel
Aizpuru, director de Patrimonio Cultural del Gobierno vasco, aun
admitiendo que de momento la antigua fábrica es solo
“un centro de depósito al que queremos dar más visibilidad”. Se
trata en todo caso de un paso adelante en un
proceso de catalogación que “de
forma más sistemática” se dispone a poner en valor las más de
2.000 piezas de maquinaria allí recogidas, explicándolo y
detallándolo “para que la gente sea consciente del valor
industrial, de dónde venimos”.
“El
material es muy variado, están representados prácticamente todos
los sectores desde las artes gráficas hasta la industria minera,
pasando por la alimentación o el sector naval”, añade Armando
Llamosas, técnico de Cultura del Gobierno vasco que conoce en
profundidad la maquinaria cobijada en los casi 4.000 metros cuadrados
de la fábrica. Todo este material, proveniente de donaciones, está
documentado mediante fichas en las que constan todas sus
características. “En los años 90 hubo una caída industrial
terrible. Se cerraron muchas empresas y hubo una recogida de material
importante. Ahora es muy residual”, constata.
Entre
el resto de piezas de la historia industrial vasca que atesora este
recinto se conservan varias de gran singularidad, algunas de las
cuales datan de principios de los años 20 del siglo pasado. Llamosas
pone como ejemplos una cosechadora de madera de la empresa alavesa
Ajuria o una de las motocicletas Lube que se producían en Lutxana.
“Durante unos años fueron las motos oficiales de la guardia
civil”, explica. Otras piezas dispares son un camión de bomberos
de 1944 que perteneció a Astilleros Españoles; un microscopio, “que
en su día fue muy puntero”, de la Dow Chemical Unquinesa de Leioa;
una chocolatera para hacer cacao perteneciente a la fábrica de
Galletas Artiach; o una ampliadora de Foto Garay, que bajó su
persiana en 2009 tras casi un siglo de vida.
A
esta propuesta, que contribuye a apuntalar iniciativas como el
recorrido fluvial por la ría de Bilbao que organiza el Museo
Marítimo, se han sumado durante el verano otras iniciativas de
interés como las visitas
al Molino Fanderia en Rentería, potenciando el conocimiento del
patrimonio industrial en la provincia de Guipúzcoa,
cuantitativamente menor en volumen respecto a Vizcaya, pero
igualmente relevante en el devenir
colectivo de la economía vasca. Mientras tanto, en Asturias
seguimos esperando por un plan integral que coordine la recuperación,
conservación y puesta en valor unificada de los museos y de los
abundantes recursos históricos de carácter siderúrgico y minero
que, en su mayor parte, funcionan sin interactuar con el resto de
entidades o directamente languidecen por la región. En esa tesitura
la propuesta de Revista Monsacro para promover un uso didáctico del
patrimonio industrial avilesino sigue sin haber recibido, durante
su primer medio año de vida, respuesta alguna ni interés manifiesto
por parte de las administraciones públicas. Un ejemplo más para
recordarnos aquello de que las comparaciones, en general, suelen ser
odiosas.
Enlaces
directos y fuentes:
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La última vía del ferrocarril Vasco-Asturiano en Oviedo, permanece oculta entre Azcárraga y el Postigo Bajo
Un
fragmento de 126 metros de vía férrea sin derruir languidece en el
interior del casco antiguo, en penosas condiciones de conservación y
olvidado por las autoridades como remanente de la Operación Cinturón
Verde, que en 1997 retiró del centro de la capital el trazado viario
de FEVE
RAFA
BALBUENA /
Monsacro.net
En febrero de 1997 Oviedo empezó a deshacerse de las viejas vías de ferrocarril que
surcaban el núcleo antiguo de la ciudad. La
llamada “Operación Cinturón Verde” supuso la eliminación
en el casco urbano de toda una serie de puentes, viaductos, pasos a
nivel, zócalos, instalaciones de mantenimiento y demás elementos
ferroviarios pertenecientes a la red de vía estrecha (FEVE), cuyo
trazado capitalino aprovechaba desde mitad de siglo las viejas
estructuras originales de las desaparecidas compañías del
Ferrocarril Vasco-Asturiano y los Económicos.
1. Los restos del viaducto, vistos desde el Postigo Bajo a la altura del actual nº46. (Autor: Rafa Balbuena/Creative Commons-BY-Non Commercial)
2. El mismo lugar, desde otro ángulo. (Autor: Rafa Balbuena/CC-BY-NC)
La operación culminó en unos pocos meses y no estuvo exenta de contratiempos, polémicas, accidentes y escándalos de diversa índole, desastrosamente preludiadas en noviembre de 1989 cuando el gobierno local permitió la destrucción de la espléndida estación modernista de FEVE de la calle Jovellanos.
Al margen de estos lamentables hechos, por los que alguno de sus responsables directos ha vertido recientemente unas cuantas lágrimas de cocodrilo, lo cierto es que se logró desmantelar la práctica totalidad del viejo trazado viario de la capital y despejar un buen número de calles, con resultados desiguales y más de una sombra sobre la verdadera finalidad de aquella controvertida operación de derribo.
De todas formas, parafraseando las historias de Astérix, un pequeño y semiolvidado residuo testimonial de vía férrea sigue en pie en pleno casco urbano. Por más que su estado sea de pleno abandono y su permanencia, por llamarla de algún modo, se deba más a la desidia de las partes implicadas y a la carencia de permisos de derribo que a la intención de conservar una parte de la historia de local a la que la ciudad, nos tememos, debe bastante más de lo que públicamente se ha reconocido.
El segmento, una
recta de 126 metros de extensión, está situado entre las calles de
Azcárraga y Postigo Bajo, rodeando los
terrenos de la antigua Fábrica de Gas. De hecho, en el talud
todavía permanecen restos (muy deteriorados) del cargadero de
mercancías que el Ferrocarril Vasco-Asturiano tenía en la factoría.
El trazado viario remanente es sencillo, de carril único en ancho métrico (la clásica vía estrecha de la extinta FEVE) y sin apenas curvatura ni peraltado. En cuanto al resto de estructura conservada, destaca un fragmento en hormigón y ladrillo del viaducto que cruzaba el Postigo Bajo y que proseguía en dirección a los talleres ferroviarios de Santo Domingo (actual Calle José López Muñiz), que permanece en pie el extremo sur del fragmento, tapiado su remate a modo de pared en la vertical de la acera, con planchas metálicas delimitando el resto del vallado.
Mientras, en lo alto de este residuo, como una orgullosa y humilde resistencia, sigue a la vista la oxidada barandilla del puente, rota y desvencijada pero recordando a los ojos de cualquier viandante mínimamente atento lo que allí existía hace veinte años.
A mayor abundamiento, en el extremo contrario de la vía sobresalen entre la maleza y los restos de obra algunas traviesas apiladas y varios raíles cortados. Como si la dejadez no importase a la hora de rematar (nunca mejor dicho) una operación urbanística que fue en su día calificada de “modélica” y que, para variar, no se libra de los detalles formales resueltos como pura chapuza (de otras chapucillas del asunto, algunas eternizadas desde hace más de una década, con la sombra de la especulación inmobiliaria como comidilla omnipresente, y con el trasfondo de una dudosa gestión urbanística y financiera generalizada, hablaremos en otra ocasión).
El trazado viario remanente es sencillo, de carril único en ancho métrico (la clásica vía estrecha de la extinta FEVE) y sin apenas curvatura ni peraltado. En cuanto al resto de estructura conservada, destaca un fragmento en hormigón y ladrillo del viaducto que cruzaba el Postigo Bajo y que proseguía en dirección a los talleres ferroviarios de Santo Domingo (actual Calle José López Muñiz), que permanece en pie el extremo sur del fragmento, tapiado su remate a modo de pared en la vertical de la acera, con planchas metálicas delimitando el resto del vallado.
Mientras, en lo alto de este residuo, como una orgullosa y humilde resistencia, sigue a la vista la oxidada barandilla del puente, rota y desvencijada pero recordando a los ojos de cualquier viandante mínimamente atento lo que allí existía hace veinte años.
A mayor abundamiento, en el extremo contrario de la vía sobresalen entre la maleza y los restos de obra algunas traviesas apiladas y varios raíles cortados. Como si la dejadez no importase a la hora de rematar (nunca mejor dicho) una operación urbanística que fue en su día calificada de “modélica” y que, para variar, no se libra de los detalles formales resueltos como pura chapuza (de otras chapucillas del asunto, algunas eternizadas desde hace más de una década, con la sombra de la especulación inmobiliaria como comidilla omnipresente, y con el trasfondo de una dudosa gestión urbanística y financiera generalizada, hablaremos en otra ocasión).
4. Extremo norte de los restos de la vía, a la altura de C/Azcárraga. En primer plano, el talud de las vías, y en el óvalo destacado, los viejos raíles apilados.(Autor: Rafa Balbuena/CC-BY-NC)
¿Y cuál es la
causa de que sea este el único resto de vía en el casco urbano que
permanece sin desmantelar? No consta una explicación oficial al
respecto (y si la hubo, se la dejó pasar en su día con conseguido
disimulo).
Por lo que nosotros hemos averiguado, fue una conjunción de problemas legales donde confluyeron los desacuerdos con la expropiación vecinal y la inexistente planificación del proyecto –frustrado hasta el día de hoy, para más inri- para reutilizar las instalaciones de la Fábrica del Gas. Todo ello, combinado con la falta de operatividad para edificar a la que estos terrenos se vieron abocados, más las habituales dosis de olvido y desidia, han dado como resultado este solitario y semioculto cadáver ferroviario enquistado en el extremo suroeste del Oviedo Antiguo, cubierto de matos y basuras, al que no solo se le niega su carácter de resto arquitectónico y su interés histórico y cultural, sino que se le ningunea y desprecia silenciando su existencia y permitiendo que su deterioro aumente con el paso de los años. Oviedo, por lo visto, sigue padeciendo esa enfermedad (tan asturiana ella) de tapar las cosas “viejas” para que no estorben. Aunque todavía puedan contribuir a dar lustre, interés, dignidad, concordia e incluso dinero a la ciudad (a todos sus habitantes, se entiende, y no solo a unos pocos).
Por lo que nosotros hemos averiguado, fue una conjunción de problemas legales donde confluyeron los desacuerdos con la expropiación vecinal y la inexistente planificación del proyecto –frustrado hasta el día de hoy, para más inri- para reutilizar las instalaciones de la Fábrica del Gas. Todo ello, combinado con la falta de operatividad para edificar a la que estos terrenos se vieron abocados, más las habituales dosis de olvido y desidia, han dado como resultado este solitario y semioculto cadáver ferroviario enquistado en el extremo suroeste del Oviedo Antiguo, cubierto de matos y basuras, al que no solo se le niega su carácter de resto arquitectónico y su interés histórico y cultural, sino que se le ningunea y desprecia silenciando su existencia y permitiendo que su deterioro aumente con el paso de los años. Oviedo, por lo visto, sigue padeciendo esa enfermedad (tan asturiana ella) de tapar las cosas “viejas” para que no estorben. Aunque todavía puedan contribuir a dar lustre, interés, dignidad, concordia e incluso dinero a la ciudad (a todos sus habitantes, se entiende, y no solo a unos pocos).
5. En amarillo, el trazado que permanece en pie de la vía del Vasco en sentido W-E.(© GoogleMaps)
Claro que si estas cosas sirvieran, por ejemplo, para cosechar votos en las elecciones, ¿cuánto creen ustedes que tardarían nuestros próceres municipales y autonómicos -sean del signo que sean- en ir corriendo a rescatarlas a bombo y platillo? Les faltaría tiempo, reuniones, tribunas y megafonías con las que ir a “ponerlas en valor”, sin duda.
6. Vista, en orientación N-S, del
mismo segmento. (© GoogleMaps)
7. El puente del Postigo, desde las
vías, en una imagen de 1983. (© LNE)
8. Imagen del puente, hacia 1992: en
primer plano, el punto a partir del cual fue posteriormente demolido.
(© Santiago G. Estrada/AMFA)
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sábado, mayo 19, 2018
La pasarela del Nalón, en el tejado del Principado
Esquema del trazado de la pasarela (Rafa Balbuena sobre © Google Earth)
Se cumple un año de la nueva puesta en marcha de la infraestructura de unión entre La Arena y San Esteban, que en 2010 fue retirada a última hora de los presupuestos autonómicos El viejo anhelo de cruzar a pie la desembocadura del Nalón a través de un puente, varias veces planteado y otras tantas desechado, cumple ahora un año de su recuperación, esta vez con visos razonables de materializarse.
En marzo de 2017, la Consejería de Infraestructuras anunció la adopción de un crédito extraordinario destinada a ejecutarlo en 2018, retomando una medida que en 2010 se quedó a las puertas de la ejecución, pero que a día de hoy, en mayo de 2018, aún no tiene fecha de comienzo fijada.
El proyecto actual, según Fernando Lastra, consejero de Infraestructuras del Principado, sigue su curso trazado y una vez se actualicen y aprueben los detalles de la obra será necesario hacer la tramitación de impacto ambiental, “lo que no es una excusa, es una condición previa para poder acometer las obras".
Proyecto presentado en la EXPO ’92 de Sevilla (© Gobierno del Principado de Asturias)
La espera, previsible en la actual coyuntura, no ha hecho olvidar el jarro de agua fría que supuso para
los vecinos de San Esteban y La Arena el fiasco de las obras de 2010. Ilusionados ante la que iba a ser la primera gran inversión en infraestructuras que recibían en muchos años, aquello quedó como otro capítulo que sumar a un prolongado ocaso de la comarca que incluía la emigración juvenil, el envejecimiento generalizado del padrón y la drástica reducción de la actividad comercial, industrial y portuaria que décadas atrás había significado una enorme prosperidad para ambos núcleos.
En esta tesitura, la medida anunciada el año pasado por Infraestructuras fue saludada con entusiasmo por numerosos vecinos de La Arena y San Esteban, que ya habían emprendido movilizaciones y creado una página en Facebook con este motivo, a día de hoy muy activa y en la que figuran los avances en el desarrollo del proyecto y las distintas iniciativas destinadas a su promoción.
El optimismo ha renacido, aunque moderado, y todos los implicados observan que la pelota está en el tejado del ejecutivo autonómico, cuya última reunión de trabajo con los alcaldes de Soto y Muros tuvo lugar hace en octubre pasado. A lo allí hablado el pasado otoño remiten ambos regidores, a la espera de que se resuelva el escollo presupuestario para que arranque el proceso de licitación y se decida si se conserva el proyecto de obra de 2010 o se elige otra de las tres opciones barajadas entonces.
Planos del proyecto previsto en vigor © nauticosanesteban.com
La elección, una vez aprobado el presupuesto, consistiría en optar por uno de los tres proyectos viables:
Un puente rotativo,Uno atirantado o Uno levadizo/abatible.
De momento, todo apunta a que será esta última la que se presente como opción inicial, toda vez que fue la estructura levadiza la que en 2010 constituyó el proyecto súbitamente abortado. De la Expo'92 a hoy.
La propuesta de un puente que cruzase el tramo final de la ría del Nalón se remonta a 1992, cuando se anunció a bombo y platillo durante un acto institucional celebrado en el Pabellón de Asturias de la Expo'92 de Sevilla. Terminados los fastos, la promesa quedó aletargada para resurgir en otra vez 1999, quedando al poco de nuevo en el limbo. Ocho años después la noticia volvió a saltar a los medios con fuerza, cuando la Consejería de Infraestructuras, entonces dirigida por Francisco González Buendía, presentó tres proyectos diferentes para su licitación.
Esta etapa tuvo su culmen en marzo de 2010, cuando las autoridades acudieron a los pantalanes de La Arena para anunciar in situ lo que entonces era "el proyecto definitivo", cuya ejecución llegó a ser concedida a la empresa Integra Ingeniería SL. Al poco, la partida presupuestaria fue cancelada por el Principado, razonando la decisión por los recortes económicos derivados de la crisis. Optimismo y prudencia En esta tesitura el alcalde de Soto, Jaime Menéndez Corrales, recalca que "desde los Ayuntamientos siempre hemos hecho nuestro papel, que es el de apoyar, porque la competencia, el proyecto y la ejecución corresponde y ha correspondido en todo momento al Principado".
Por ello el regidor considera que "no puedo hacer más valoración que la de reafirmarme en lo ya dicho, sin añadir más", aunque concediendo que "esta vez hay motivos para el optimismo, sí, pero siendo prudentes", recalca. Carmen Arango, su homóloga en Muros, es del mismo parecer. "En 2010, por la crisis y los recortes, el proyecto se cayó de los presupuestos dos semanas antes de su publicación en el BOPA, de modo que aunque esta vez parece que la pasarela va a ser construida, efectivamente tenemos que tener un poco de cautela".
En la última reunión con el Consejero de Infraestructuras y el Presidente del Principado, la postura del gobierno autonómico "sigue siendo de compromiso total con la obra", señala Arango, si bien "los proyectos tienen que ser revisados y actualizados, sería una inconsciencia aprobar una obra sin comprobar cómo está el entorno y si hubo algún cambio en el suelo de la ría", aclara la alcaldesa. "Yo noto optimismo e ilusión entre los vecinos, aunque también hay quien no ve bien la existencia de la Pasarela".
Es lógico, "nunca llueve a gusto de todos", añade Carmen Arango. Esas dudas vecinales apuntan sobre todo al impacto negativo que pueda tener un puente sobre la pesca, el equilibrio ecológico y el tráfico portuario, que en los últimos veinte años se ha reducido enormemente en San Esteban. "La prioridad de la obra es que no cause problemas a la entrada y salida de barcos en San Esteban, porque invertir en una obra que acabe con la utilidad de un recurso como el puerto sería absurdo", concluye.
El proyecto de 2010 El diseño propuesto en 2010, que fue sobre el que se basó el proyecto de obra aprobado por el Principado y que se suspendió ‘in extremis’, contemplaba una pasarela peatonal en curva, sustentada por siete pilastras y con un dispositivo abatible que permitiera el paso a embarcaciones de gran eslora y alta capacidad de carga hacia el puerto de San Esteban (el de La Arena no dispone de calado suficiente para cargueros y buques grandes).
Este tramo levadizo estaría ubicado cerca de la orilla occidental, donde la ría tiene más profundidad. Ahora bien, han transcurrido ocho años desde entonces, y aunque se han efectuado varios dragados en este área, el caudal del Nalón ha experimentado las correspondientes crecidas y arrastrado con ellas toda clase de sedimentos, por lo que el nivel de colmatación en el fondo de la ría es un hecho que necesita ser medido y valorado a la hora de actualizar este proyecto.
Al margen de una necesaria revisión de este y otros detalles, cabe pensar como punto de partida en nuevos dragados que permitan los máximos posibles de profundidad desde la superficie al lecho del suelo de la ría, a partir de las cotas máximas y mínimas de marea. Y tampoco hay que olvidar que el Nalón ha saneado sus aguas de modo considerable en todo este tiempo, con lo que el aumento de fauna y flora en su entorno requiere revisar las condiciones de respeto del equilibrio ecológico.
Y sobre todo, atender a la fluctuación en la población de angulas, un activo económico de la zona en la que la obra, sin duda, influiría de modo directo, requiriendo cuidados extremos en su desarrollo y acabado que minimicen su impacto a este respecto.
En cuanto a la ubicación de la pasarela, independientemente del modelo técnico elegido, su punto de arranque estaría situado, desde la orilla de Muros, en las antiguas tolvas del puerto de San Esteban, aprovechando la escarpada de las curvas de nivel para ganar altura desde el primer momento, conservando la mayor horizontalidad posible en su recorrido.
El arco trazado se adelantaría varios metros en dirección norte, dibujando una curvatura suave, y culminaría en la orilla de San Juan de La Arena a la altura de la marina seca del puerto deportivo de la villa. A partir de ahí, otros dos tramos rectos de rampa en descenso salvarían la altura con el suelo, desembocando frente a la rula, en la zona verde a la que da la plaza de Casimiro Vega.
En total, y según el modelo previsto hasta este momento, el dispositivo sumaría unos 360 metros de trazado total, de los que 160 estarían situados sobre las aguas de la ría.
ESTE TEXTO ES UNA AMPLIACIÓN SOBRE EL REPORTAJE ORIGINAL, PUBLICADO EN LA INFORMACIÓN DEL BAJO NALÓN, nº7, marzo/abril 2018)
Texto y fotos: Rafa Balbuena
Actualizado 25.5.2018 San Esteban y La Arena resucitan las movilizaciones por la pasarela.
Fotografías del Entorno ( libre uso citando la fuente y el autor)
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