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sábado, agosto 30, 2008
La edad de oro de la industria del automovil en USA
Años 50 y 60
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viernes, agosto 29, 2008
Faros historicos y fascinantes de todo el Mundo
Siguiendo con nuestros artículos sobre faros [1] [2] y [3], nuestro colega Weburbanist recoge en un reciente post una selección de algunos de los faros que por diversos motivos considera más interesantes a nivel mundial.
Desde un santuario sintoista, a un faro móvil , pasando por algunos de los faros más antiguos del mundo, como los de Köpu en Estonia o la Torre de Hércules en La Coruña, este articulo nos da un visión genera de las distintas tipologías de faros que hoy en día todavía podemos encontrar.
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Albacete: Destruida la fabrica de Riopar
Via "Patrimonio Industrial" nos llega esta lamentable noticia sobre un lugar que ya habíamos tratado en alguna ocasión. Es una lástima el abandono al que se somete este patrimonio y la falta de "ojo clínico", pues más que una carga, bien gestionado, resulta rentable y genera empleo.Esperemos no habernos dado cuenta todos demasiado tarde. Este este caso "no hemos llegado a tiempo..."
Fotografía: Carnavmar
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jueves, agosto 28, 2008
Sevilla, San Bernardo, Fabrica de Artilleria
El incierto futuro de ArtilleríaFotografías de Gonzalez-Alba (ver más aquí)
La falta de iniciativa política, financiación y entendimiento entre las tres administraciones retrasa la restauración del edificio fabril de San Bernardo, uno de los mejores ejemplos de patrimonio industrial de Sevilla
Desde que el Consejo de Ministros autorizara al Ministerio de Defensa, en marzo del año pasado, la enajenación de la Fábrica de Artillería de Sevilla, han pasado ya dieciséis meses sin que se tenga muy claro cuál será el futuro uso de un edificio que, por su amplia extensión (20.064 metros cuadrados) y su alto valor patrimonial (es Bien de Interés Cultural desde el 16 de noviembre de 2001), aparece como uno de los grandes retos de la política patrimonial en la próxima década.
Por ahora, hay muchos novios pero ninguna dote. Se ha hablado de instalar archivos históricos, de crear un centro cultural de vanguardia e, incluso, de trasladar allí las escuelas de Arquitectura y Aparejadores, pero todavía nadie ha puesto sobre la mesa ni un euro de los 70 millones que se estima costará la restauración de una de las joyas del patrimonio industrial español. En resumen, la falta de decisión política y de financiación tienen paralizado el proyecto sin fecha en el horizonte. [seguir leyendo]
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miércoles, agosto 27, 2008
Perdidas espaciales...de la NASA
Como en todas partes "cuecen habas" , en 2004 se lanzó un movimiento para evitar el desmantelamienco de la LUT, la torre que sirivio para el lanzamiento de los Apolo que llegaron a la luna hace ahora 39 años. Finalmente la torre fué demolida, no sin discusión . [Seguir leyendo - En Inglés]- Más información relacionada en Oobjet
Plataforma de lanzamiento del programa Geminis abandonada
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lunes, agosto 25, 2008
Trenes de Ayer y Hoy - Presentación
Esta serie sobre ferrocarriles disponible en YouTube nos trae interesantes documentales que iremos recordando desde estas páginas. Aunque nos saltemos el orden, de la misma, y aunque el motivo no sea industrial o minero, traemos el capitulo dedicado a esta interesante y curiosa locomotora de montaña. El "aparato" lo merece.
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domingo, agosto 24, 2008
La desidia Avilesina ...
Actualización 27.8.08
Hoy parece que lo quieren explicar en ECD.....
""Por su parte, Alejandro Varas, jefe de la división de Medio Ambiente, recordó que el dragado se está realizando sin problemas medioambientales. «Diariamente, una empresa independiente realiza análisis en Salinas, Xagó y los puntos de vertido autorizados sin que se hayan localizado restos de metales pesados ni bacterias», comentó.
El único inconveniente ha sido el «agua turbia» a consecuencia del proceso de fragmentación de la roca y su absorción por la draga, aseguró Alejandro Vargas""
....Es decir, que la playa este llena de bañistas parece que no cuenta....[seguir leyendo]
OPINION
"...Entre todos la mataron y ella sola se murió"
Es curiosa la manera en que algunos ciudadanos de la Villa y su comarca evitan los problemas, o miran para otro lado, ante lo que constituye uno de los mayores atropellos cometidos contra la playa de Salinas, sus habitantes, los ciudadanos de Avilés usuarios de aquella playa y visitantes en general.
Es curiosa la manera en que algunos ciudadanos de la Villa y su comarca evitan los problemas, o miran para otro lado, ante lo que constituye uno de los mayores atropellos cometidos contra la playa de Salinas, sus habitantes, los ciudadanos de Avilés usuarios de aquella playa y visitantes en general.
Con el tiempo esfuerzo y dinero que ha costado levantar la reputación de una ciudad como Avilés, y en cierto modo de su entorno, el que se cometan hechos como la contaminación de la playa de Salinas por los vertidos del dragado de la Ría de Avilés ya resultan por si mismo inexplicables.
A la izquierda puede verse -verde- la draga trabajando en la boca de la ria de Avilés. La playa de Salinas es la que aparece en primer término
Que una draga vierta durante más de quince días los desechos de su trabajo sobre una playa llena de bañistas y ¡no pase nada! , solo ocurre en aquí.
Este ha sido un lugar maltratado sistemáticamente por sus clases dirigentes ante la pasividad de una parte importante de la ciudadania que, sorprendentemente, justifica y hasta hace suyas las explicaciones oficiales a cuando surgen estos problemas.
Se ha hablado de análisis químicos del agua y parece que no han encontrado "amebas ni paramecios" pero, ¿ se han analizado las aguas en busca de sustancias que hayan podido adherirse al lecho después de más de 50 años de actividad industrial altamente contaminante.
Se ha hablado de análisis químicos del agua y parece que no han encontrado "amebas ni paramecios" pero, ¿ se han analizado las aguas en busca de sustancias que hayan podido adherirse al lecho después de más de 50 años de actividad industrial altamente contaminante.
Aquí van unos datos de la ria obtenidos en 2001 y plenamente vigentes: Cianuro (151 toneladas), Cadmio (200 Kg), Níquel (400 Kg), Fluoruros (54 toneladas), Hidrocarburos aromáticos policíclicos (2 toneladas) Fósforo (14 toneladas)......""
Es indignante que los "posos" del lecho de una ría altamente contaminada como la Avilesina puedan ser vertidos sobre una playa que se pretende turística y balnearia y presentados como inocuos.
Se nos dirá que no hay tal contaminación, que la gigantesca y eficaz draga D'Artagnan (sobre cuyo trabajo nada tenemos que decir) tenía su agenda ocupada, que si solo podía ahora, etc.. pero señores: Hay prioridades...y aquí estamos hablando de la salud personas y de la imágen que vds. quieren proyectar al exterior.
Descargando esteriles frente a SalinasEntretanto, la Villa de Avilés que había realizado un importante esfuerzo de limpieza vuelve a estar sucia de nuevo con los hollines de las "inexplicables hoy en día" baterías de coque, de cuyo futuro nadie quiere hablar.
Eso si , se nos habla del Centro Niemeyer, de la Isla de la Innovación, de un Puerto Deportivo (sic) y de otros proyectos que encajan bastante mal junto a una ria contaminada por un puerto que no ha cambiado la naturaleza de sus tráficos desde los años 50 y varias instalaciónes fabriles altamente contaminantes y hasta obsoletas, como son las citadas baterías.
Eso si , se nos habla del Centro Niemeyer, de la Isla de la Innovación, de un Puerto Deportivo (sic) y de otros proyectos que encajan bastante mal junto a una ria contaminada por un puerto que no ha cambiado la naturaleza de sus tráficos desde los años 50 y varias instalaciónes fabriles altamente contaminantes y hasta obsoletas, como son las citadas baterías.
Draga D'Artagnan frente a Salinas
Si a eso lo sumamos el destrozo previsto en la margen derecha de la ria ( por cierto en Gozón) y el proyecto "oficial" del Principado de Ronda Norte para dar salida al puerto atravesando Raices y Salinas ( por cierto en Castrillón), ya tenemos una visión completa de lo que pueden ser los siguientes pasos en la degradación ambiental y paisajistica que comentamos. Si se pretende que Avilés y su comarca tengan una proyección hacia el exterior, este no es el camino.
Si hoy en dia resulta difícil ver Asturias como un lugar con potencial donde "ocurren cosas", sobre todo por lo comparativamente mejor que lo hacen Cantabria y Galicia en varios campos, hechos como este no ayudan a superar esta situación, especialmente en el caso de Avilés, ciudad que insiste mantenerse vinculada a lo "negro y sucio" por más que quieran vendernos el Niemeyer "blanco y culto" . A este respecto recordar que la organización Ecologistas en Acción atribuyo este año a Asturias el mayor número de sus "Banderas Negras" de toda la costa española.
En dicho informe, de Avilés y su ria se dicen cosas como estas:
1-Frecuentes vertidos a la ria de alquitran procedente de baterías de coque de la empresa Arcelor que ya ha sidosancionada por el Principado con una multa de y denunciada por el grupo de la oposición del ayuntamiento (PP), También vertidos de ácido sulfúrico de la empresa fertilizantes Asturianos motivando que la Consejería de Medioambiente detenga la actividad de la planta a pesar de haberle concedido recientemente una AAI
2- El 18 de noviembre 2007 hubo una caída de tensión en la empresa Arcelor. Durante la media hora que duró el incidente, muchas toneladas de alquitrán rebasaron un depósito de almacenaje, y cayeron a un foso. Al día siguiente, se vació el foso, pero en el trasiego de esta sustancia, más de 10 toneladas salieron a la ría avilesina. la Consejería de Medio Ambiente impuso una multa de 327.000 euros a al empresa, hecho al que Arcelor recurrió
En fin, es lo que hay, pero "se te quitan las ganas" y al menos por el momento me lo voy a pensar un poco antes de volver por allí.
Entretanto, queridos conciudadanos de Avilés, solo una sugerencia :
"No os hagais trampas al solitario"
Fdo. Un asturiano en Madrid
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La draga D´Artagnan es una joya tecnológica y la mas potente de mundo en su clase. Verla trabajar supone un autentico espectáculo . Matriculada en Marsella, al igual que los barcos auxiliares que le acompañan en este trabajo, pertenece a la empresa belga DEME, especializada en trabajos de dragado, construcción de diques, etc.....
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sábado, agosto 23, 2008
De Cistierna a Sabero. Tren minero
Hace ya 20 años que cerrase esta esta línea y con ella dejase de operar la locomotora más antigua de Europa en funcionamiento. En estos dos videos ha quedado constancia de ello. Via "El Canfranero"
>
Consultar enlaces de interés sobre "patrimonio industrial"
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viernes, agosto 22, 2008
O TRANVÍA EN VIGO
O TRANVÍA EN VIGO
Texto de María Álvarez-Blázquez Fernández
(edición web con permiso da autora)
Departamento de Patrimonio Histórico do Concello de Vigo, 1994. Inédito.
PRIMEROS PASOS Y CREACIÓN DE LA COMPAÑÍA ANÓNIMA
D. MANUEL LOSADA, UNHA PERSONALIDADE NA ESTACIÓN DE SAÍDA NA ILLA DE TORALLA
Antes de entrar de lleno en la historia del tranvía en Vigo debemos detenernos, aunque sea brevemente, ante la figura de D. Manuel Losada, personaje injustamente olvidado , que luchó por el progreso de nuestra ciudad y del Valle Miñor.
D. Manuel Losada nace en Gondomar y, siendo muy joven, emigra a Uruguay, en donde se coloca de empleado de comercio. Años más tarde se traslada a Argentina, obligado por las revueltas políticas en Uruguay y se asocia con otro empleado en los negocios de acopio de cereales, colonización y ganadería, en los que hace importante fortuna. Viaja en 1906 a España con su mujer y sus tres hijos y ya se plantea entonces el establecimiento del moderno y cómodo tranvía, con la intención, prioritaria, de llevarlo hasta el Valle Miñor. De aquella estancia en España deja un grato recuerdo entre los vecinos de Gondomar al costear la instalación de un reloj para la torre del Ayuntamiento, ceder su casa paterna para un grupo escolar y hacer diversos donativos para obras y material escolar. Su pueblo, agradecido, le nombra hijo predilecto.
D. Manuel Losada será una figura fundamental en la reunión que D. Martín Echegaray organiza en su residencia de la isla de Toralla el 11 de Agosto de 1911. D. Manuel expone la iniciativa de dotar a Vigo de un medio de transporte de viajeros moderno y manifiesta su compromiso de suscribir acciones por valor de 200.000 pesetas para la puesta en marcha del proyecto. Seguidamente, D. Concepto López Lorenzo, otra personalidad que conviene, asimismo, recordar por jugar un importante papel en nuestra historia, participó que, por su parte, daría una cantidad igual. Ante tal demostración de altruismo y generosidad, los demás invitados se sintieron en la obligación, quizá contagiados por el entusiasmo de D. Manuel y D. Concepto, de participar con cantidades de dinero bastante elevadas, aunque alejadas de las importantes sumas de los dos antes citados. El Sr. Echegaray ofreció suscribirse con 25.000 pesetas, D. Victorio Pig con 50.000 y D. Ricardo Echegaray y D. Ángel Martínez con 10.000 pesetas cada uno. Es decir, que en el acto se alcanzó un capital que ascendía a 495.000 pesetas.
Toda la prensa local del día siguiente se ocupó extensamente de esta reunión y de la importante iniciativa que en ella se tomó para el progreso de las comunicaciones de Vigo y su comarca. No podemos dejar de incluir, en este punto, una crónica de D. Prudencio Landín, que publicó EL FARO DE VIGO el día 5 de Agosto de 1951 en la que ilustra, mejor que nadie, aquella famosa comida. La titula " Una jira a Toralla y un día memorable para Vigo": "Tengo entre mis notas una fecha memorable para Vigo. Fui muy amigo de Martín Echegaray, un fervoroso vigués que, después de larga estancia en América, regresó, como tantos otros, con la visión dorada de aquellas grandes urbes, pensando que en su tierra podría aspirarse a opulencia semejante. Un día nos encontró en Pontevedra al insigne violinista Manolo Quiroga y a mí y nos dijo: acabo de adquirir la isla de Toralla, en la ría de Vigo. Una verdadera preciosidad. Tal día obsequio a un grupo de buenos amigos con una jira. Me encantaría que asistieran ustedes. Y, en efecto, el 11 de Agosto de 1911, vino a recogernos el coche de aquel D. Manuel Losada, otro vigués entusiasta y acaudalado. Partimos los excursionistas del muelle de La Laje en el vaporcito "América", después de haber rendido, los allí reunidos un cordial e improvisado homenaje al artista pontevedrés que empezaba a tener resonancia mundial. Esperaba Quiroga que asistiera también el eminente pianista Granados, con quién había de tocar días después en Pontevedra, pero no fue posible por haber retrasado el viaje. Día espléndido, mar tranquilo y calor suave. Los excursionistas, animadísimos, optimistas, cordiales, orgullosos de aquella ría preciosa. Figuraban en la partida, además de Quiroga y su hermano Carlos Celso y el autor de estas líneas, muchas personas significadas en las finanzas, el comercio, la industria, las artes y las letras de Vigo. Recordemos algunos nombres: Tomás Mirambell, Ramón Arbones, Manuel Losada, Concepto López, Ángel Martínez, Francisco Arbones, Alfonso Zabaleta, Damián Arbulo, Julio Arén, Victorio Pig, Diego Lence, Ricardo Mella, Antonio Salvat, Joaquín Varela, Rafael Fuembuena, Julián Lago, Ricardo Echegaray, Enrique Carrer. Representaban a la prensa: Eladio de Lema, Solá, Bernárdez y Miguel Fernández Lema. Aquel acto, al parecer puramente festivo y recreativo, al menos en su origen adquiría, por momentos, severas proporciones patrióticas. No se hablaba más que del progreso de Vigo, de la necesidad de hacer algo inmediato y vital. Había fervor en las palabras, en los ademanes, seriedad en los juicios y en los cálculos.Contribuía ciertamente al cultivo ardoroso de estos temas localistas el sugestivo escenario de la ría comunicando a Vigo con todos los puntos del planeta. La presencia alentadora de los vigueses de América daba la sensación de grandeza, de poder y de audacia, porque cada cual aspiraba a que Vigo tuviese trazas semejantes a las de aquellos pueblos cargados de riqueza. Cada barco que salía o entraba aquel luminoso día de Agosto, parecía un cable tendido entre América y Vigo. Cada ola un mensaje romántico que traía nostalgias, esperanzas y anhelos. El mar, cuanto mayor sea la latitud que recorre, da al paisaje y al alma un sentido ubérrimo de ilimitadas proyecciones. Por eso en el almuerzo sólo se habló de vitalizar a Vigo con medios rápidos. Y no se habló solamente con palabras, sino con cifras, como si aquellos hombres quisieran resolver allí mismo, antes de que se extinguiera el ruido de los taponazos, los problemas. Losada planteó el de Vigo, dada su capacidad y su incremento incesante, necesitaba cuanto antes de transporte dentro de su urbe. Y añadió, dejando la copa y poniendo su mano derecha sobre la mesa: me suscribo, desde ahora, con 200.000 pesetas. Le siguió Concepto López diciendo: y yo con otras 200.000. Levantóse Pig para decir: yo con 50.000....Y así algunos más. Los ofrecimientos, escuetos y viriles sonaban como monedas contantes y vertidas sobre la mesa del banquete. Todo aquello era realidad y ya sentíamos también el rodar de los tranvías sobre el asfalto de las vías viguesas...
Nosotros nos limitamos a evocar la fecha de 1911 porque la hemos vivido con emoción y contemplamos como unos hombres, abarcando desde una pequeña isla toda la progresiva perspectiva de un pueblo laborioso, convirtió aquella fiesta de amigos en una asamblea patriótica digna de recordarse".(Figura 1).
Algunos días más tarde, una Comisión de la Cámara de Comercio, compuesta por el Sr. Maestú, D. Fernando Conde, D. Tomás Mirambell y D. Angel Bernárdez, se pone en contacto con el grupo de iniciadores del proyecto y se designa una comisión especial compuesta por el Sr. Echegaray, Maestú y Mirambell para continuar las gestiones de suscribir acciones. Se nombra el primer Consejo de Administración, en el que se integran las siguientes personalidades: D. Martín Echegaray: Presidente. D. Guillermo de Oya: Vicepresidente. D. Ramón Arbones: Tesorero. D. Julio Arén: Secretario. Vocales: Excmo. Sr. Marqués de Mos y Valladares. D. Victorio Pig. D. Concepto López. D. Francisco Yáñez. D. Tomás Mirambell. D. Ceferino Maestú. Suplentes:D. Francisco Tapias,D. Antonio Sanjurjo, D. Emilio Giráldez, D. Enrique Mülder y D. Fernando Conde. Jefe del Departamento Técnico: D. Ricardo Mella.
En la primera reunión se hace saber la lista de suscriptores: Con 200.000 pesetas, como antes queda dicho, D. Manuel Losada y D. Concepto López. Este último aporta, posteriormente, 100.000 pesetas más.
Con 50.000 pesetas: El Excmo. Sr. Marqués de Mos y Valladares, D. Victorio Pig, D. Francisco Pérez Figueroa y D. José Silva.
Con 30.000 pesetas: D. Carlos Emilio Gunche.
Con 25.000 pesetas: D. Julio Arén, D. Martín Echegaray, D. Domingo González Presa, D. Enrique Mülder y D. Guillermo Oya.
Con 20.000 pesetas: D. Manrique López Cordero y Antonio Conde e hijos.
Con 15.000 pesetas: D, Francisco Tapias y hermano, D. Manuel Troncoso y D. José Echegaray.
Con 10.000 pesetas: D. Ceferino Maestú, Sres. Ferrer y Cia., D. Laureano Salgado, D. Manuel R. Cadabal, D. José Suárez, D. Estanislao Durán, D. Ramón Arbones, D. Emilio Giráldez, D. Joaquín Pérez, D. Antonio Sanjurjo Badía, Sra. Viuda de Del Río, Sres. sobrinos de J. Pastor y D. Ricardo Echegaray.
Con 5.000 pesetas: D. José Trullenque, D. Francisco A. Goñi, D. Emilio Gutiérrez, Faro de Vigo, D. José Alvarez Rivas, D. Toribio García, D. Teodoro Gómez, D. Hilario Torrado, D. Joaquín Buch, D. Angel Saenz-Díez, Sres. E. y F. Lago, Sres Gándara y Haz, D. Francisco Gómez González, D. Isidoro Escalera, D. Nicolás Fernández, D. Ramón Lojo, D. Manuel Pita, D. Antonio González Castro, Sres. González y Salgado, D. Emilio Fábregas, D. Eugenio Valladares, D. Ramón Gil, D. Juan Tapias D. Julio Rico y D. José Arbones.
En Buenos Aires se inicia un movimiento promovido por D. Manuel Losada y D. Martín Echegaray, con la colaboración de la Unión Hispano-americana Valle Miñor, para aunar esfuerzos con la empresa Tranvías Eléctricos de Vigo, con objeto de elevar el capital hasta 3.000.000 de pesetas en acciones y prolongar el tranvía hasta Gondomar. El resultado no fue el esperado y sólo lograron reunir 150.000 pesetas.
EL 13 de Enero de 1912, ante el Notario D. Casimiro Velo de la Viña, quedó legalmente constituida la Sociedad "Tranvías Eléctricos de Vigo" y se redactan los primeros estatutos. Su objeto era "la construcción, explotación y aprovechamiento del tranvía urbano y suburbano de Vigo, del interurbano de Vigo a Redondela y de los ferrocarriles eléctricos del Valle Miñor".
El 1 de Abril de este año se celebra la primera Asamblea, en la que fueron reelegidos los mismos Consejeros y nombrados Presidentes Honorarios D. Manuel Losada y D. Concepto López.
LA PUESTA EN MARCHA
El 2 de Junio de 1914 rodó el tranvía en pruebas por la ciudad. La prensa local del día siguiente recogió en sus páginas el importante acontecimiento. El recorrido de este primer trayecto fue: Traviesas,Paseo de Alfonso XII, Elduayen, Puerta del Sol, Montero Ríos, muelle de La Laxe, dársena del Berbés y regreso por García Olloqui, Colón y Policarpo Sanz. Dice Javier Mosquera, en un artículo publicado por Faro de Vigo para su colección "Vigo en el recuerdo" que " el paso de dos unidades del tranvía de Vigo en recorrido de pruebas por la ciudad despertó el entusiasmo de los vigueses hasta tal extremo que a lo largo de su recorrido se sucedieron las manifestaciones de júbilo en forma de bombas de palenque flores, vítores y aplausos...Entre los muchos ramos que se recibieron en la unidad del tranvía ocupada por el Consejo de Administración, figuraba uno muy bello, acompañado de unos versos dedicados a Echegaray, que decían así: "Salisteis bien de la empresa en que os metisteis un día, puesto que hoy pasa el tranvía a cumplir vuestra promesa. Una viguesa os saluda y con gran satisfacción, os vi en ese tranvía que honra la población". Y lo firmaba : una viguesa, Filomena López
El socio del Gimnasio, Joaquín Ayala, cuando los responsables del tranvía visitaron la Entidad improvisó los siguientes versos: "Hubo un tiempo en que, cruel/ te desamparó el destino/ y hallaste en tu camino/ obstáculos a granel;/ pero hoy, llegando hasta aquí/ donde el pueblo te aclamó/ al grito ! tranvía no!/ contestas !Tranvía sí!".(Figura 2 y 3
El 9 de Agosto quedó inaugurado oficialmente el servicio, a los tres años de haberse constituido la Sociedad. Javier Mosquera, para la colección antes citada, publica un artículo sobre ese día:"La inauguración oficial del tranvía fue definida por el Faro de Vigo como un paso más, pero gigantesco que Vigo ha dado en el camino de su incesante progreso. A las once, o pocos minutos más, empezaron a salir de las amplias cocheras los coches destinados a la inauguración oficial y en los cuales habían tomado asiento los invitados al acto. Iban estos coches adornados con los escudos de Vigo y España, con guirnaldas de flores y follaje y con banderas y gallardetes con los colores de España, Galicia, Vigo y la Argentina".
Los primeros tiempos no fueron fáciles para la Empresa, por un lado, el estado de guerra en Europa hace que disminuya, en gran escala, el número de pasajeros de y para ultramar; por otro lado, y pasado el primer momento de novedad, la gente prefiere no gastar sus ahorros en un momento de inestabilidad, incrementado, además, por el aumento de las tarifas, en Diciembre de 1914, que provoca que el coste del billete suba de cinco a diez céntimos, precio establecido por el Estado, con el consiguiente disgusto del público.
En Marzo de 1915 el Consejo se constituyó de la siguiente manera: Presidente: D. Martín Echegaray Olañeta. Vicepresidente: D. Manuel Conde. Tesorero: D. Ramón Arbones. Secretario: D. Ramón Gil.Vocales: D. Enrique Mülder, D. Francisco Yáñez y D. Antonio González Castro. A partir de este momento comienzan una serie de enfrentamientos entre el Presidente, D. Martín Echegaray, y sus dos máximos accionistas, D. Manuel Losada y D. Concepto López, que se traducen el la publicación de dos folletos escritos por D. Martín Echegaray, con el fin de aclarar las acusaciones de que fue objeto por parte de D. Manuel Losada. Este último convoca, el día 15 de Diciembre de 1915 una reunión de accionistas de más de 5.000 pesetas con los Consejeros de Tranvías Eléctricos, en el local de la Cámara de Comercio. A raíz de esta reunión, y ante el descontento de un sector de accionistas que estaba a favor de D. Manuel Losada y en contra del actual Presidente, se elige nuevo Consejo: Presidente: D. Manuel Losada. Vicepresidente: Sr. Marqués de Mos y Valladares. Secretario: D. Carlos E. Gunche. Consejeros: D. Julio Arén Bautista, D. Victorio Pig Bautista, D. Ceferino Maestú Novoa, D. Domingo González Presa. Consejeros Suplentes: D. Francisco Lago Alvarez, D. Manuel Goicoechea, D. Fernando Pérez Alonso. Interventores: D. Teodoro Gómez, D. Julio Rico Gómez y D. Enrique Avendaño López. Gerente: D. Ricardo Mella. La empresa atraviesa un momento económico muy difícil y, en consecuencia, el nuevo Consejo introduce una serie de novedades encaminadas a mejorar el servicio y, en definitiva, a aumentar los ingresos: Se establecen las tarjetas de abono para escolares, con objeto de favorecer la concurrencia de los niños que viven en las afueras a las escuelas del centro de Vigo; se rebajan las tarifas: los recorridos de 30 y 35 céntimos se reducen a 25, los de 25 a 20 y los de 20 a 15; se solicita la concesión del transporte de mercancías con el fin de establecer este servicio entre el centro de la ciudad y los extremos de las líneas más largas: Cabral, Caños, Bouzas y Pereiró. Las tensiones habidas entre los miembros del Consejo y la grave situación económica de la Compañía animan a D. Manuel Losada y al Marqués de Mos y Valladares a retirarse, definitivamente , en el año 1917. Venden sus acciones a D. Concepto López que se convierte, con mucha diferencia con respecto a los demás miembros , en el máximo accionista de la Empresa. Poco tiempo pudo D. Concepto disfrutar de posición tan floreciente porque fallecería, de manera trágica, en su pazo de Torres de Agrelo, en Redondela, el mes de Febrero de 1918, al desplomarse sobre él un eucalipto que procedían a talar sus empleados. También fallecería, en Noviembre de este mismo año, el Marqués de Mos y Valladares, en su pazo de Castrelos, víctima de una epidemia gripal que sacudió a toda la región. En las Juntas Generales del año 1921 se acordó la ampliación y modificación de la Compañía. Se aumentó el número de Consejeros de acuerdo con el convenio celebrado con una comisión interesada en empezar inmediatamente las obras para llevar el ferrocarril al Valle Miñor. El Consejo quedó constituido de la siguiente forma: Presidente: Carlos E. Gunche. Vicepresidente: D. Victorio Pig Bautista. Secretario: D. Ernesto López Cordero. Vocales: D. Manuel Goicoechea, D. Francisco Lago Alvarez, D. Joaquín Fontán Ozores, D. Manuel Domínguez y D. Manuel Alonso Gonda. Se convino entonces que el nuevo Consejo de Administración estaría formado por ocho miembros, de los cuales, cinco serían nombrados por los primitivos accionistas y los tres restantes serían previamente designados por el grupo del Valle y refrendados luego por dichos accionistas primitivos.
Comienzan las obras del ferrocarril Vigo- Bayona en el año 1921 y este hecho fue un factor decisivo de desestabilización en la economía de la Empresa. Comienza a entrar en una profunda crisis, que se agudizará alrededor de los años 1924 y 1925 y en la que influyen, además de este, relativo a tan alta inversión, otros muchos factores.
LA ÉPOCA DE CRISIS-1924-1940
El 3 de Septiembre de 1926 se inaugura al servicio público el tranvía Travesas-Florida, el ferrocarril Florida Ramallosa y el tranvía Ramallosa-Baiona. (Figura 4). El coste del ferrocarril alcanza los 6.117.075 pesetas y el tranvía Ramallosa-Baiona 665.506 pesetas. Estas cifras, tan elevadas para la época, supusieron para la Compañía un desembolso mucho más elevado de lo que estaba previsto debido, en gran parte, a que los precios de los materiales alcanzaron cantidades elevadísimas en los años posteriores a la Primera Guerra Mundial. Los ingresos no sólo no aumentaban sino que empezaban a disminuir con respecto a los cálculos que se habían realizado. Cuando se establecieron las líneas urbanas y la de Bayona se calculó su rendimiento sobre la base de la creciente ampliación urbana de Vigo y sus alrededores y sobre la riqueza y prosperidad en que se hallaban las comarcas del Fragoso y del Miñor, pero los años siguientes a la guerra del 14, la crisis industrial y comercial, la depresión de los precios de los productos agrícolas y ganaderos y la emigración, originaron un estancamiento en la prevista progresión de los ingresos.
En relación con la intensa emigración que se registra en la comarca de Vigo durante estos años, acudimos a una carta que firma el Presidente de la Compañía de Tranvías, D. Victorio Pig, dirigida al Alcalde de Vigo y fechada el 24 de Diciembre de 1925, por parecernos de gran importancia: "...Del material en circulación se ha retirado un coche en la línea número dos lo que le da una frecuencia de doce minutos en vez de los diez que tenía. Esta medida la tomó la Compañía en vista de la acentuada merma de viajeros en relación con los meses anteriores, que llega a la cifra de cinco mil viajeros menos a diario, y que atribuimos al malestar general, comercial e industrial y, sobre todo, a la continua emigración de millares de familias de marineros que se van con los suyos al marchar estos a formar la tripulación de los vapores parejas que van a hacer sus caladas a los puertos del Norte: Gijón, Ferrol, Coruña; Levante: Cádiz, Huelva, Sevilla, Algeciras, Almería y Málaga y también a las costas de Africa y casi todas estas familias son de las cabeceras de línea: Alcabre, Bouzas, Coya, Chapela, Teis y Los Caños".
Paralelamente al notable descenso de usuarios, que producen las circunstancias antes citadas, hay que anotar la creciente competencia que determina el aumento de automóviles que con sus servicios de traslado de viajeros plantea a la Compañía un serio daño económico.
El año 1933 fue un año desgraciado para la historia del tranvía en nuestra ciudad. Además de la profunda crisis en que se encuentra la Empresa, se produce una huelga que dura catorce días y que provoca que los servicios queden totalmente suspendidos. Otro hecho que va a dejar su huella en la vida de la ciudad es el desgraciado accidente que tiene lugar el 17 de Noviembre de este año y que tuvo como consecuencia el descarrilamiento del tranvía en el origen de la Calle Lepanto, con resultado de tres muertos y cuarenta y dos heridos. Se trataba de un tranvía especial de la línea número tres que se dirigía a Bouzas; en aquel momento llevaba más de un centenar de pasajeros, casi en su totalidad obreros pertenecientes a las factorías instaladas en el trayecto Peniche-Bouzas. El "Pueblo Gallego" del día siguiente nos relata el accidente con todo detalle y con profusión de fotografías que ilustran la tragedia: "...Después de la parada de Los Llorones, el conductor tomó la fuerte cuesta con el coche abarrotado de pasajeros. Entonces, faltó la fuerza eléctrica y todos los coches de la línea se detuvieron. El que venía con dirección a Vigo hizo lo mismo. Sus ocupantes, temerosos de no llegar a tiempo a su trabajo, rogaron al conductor dejara deslizar el coche, ya que hasta la plazoleta de Colón, la cuesta favorecía la petición...fallaron los frenos y el automotor se precipitó vertiginosamente con dirección a la entrada de la Calle Urzáiz...El automotor ( que era un pesadísimo coche de ocho ruedas de los conocidos como "siboneys") perdida su estabilidad, se inclinó en la confluencia con la Calle Lepanto como si fuera a volcarse. Sin duda la velocidad obligole a enderezarse, yéndose en aquel momento la parte posterior hacia la acera, chocó contra un castillete de electricidad, derribándolo. A la altura de la casa número 49 de la calle de Urzáiz, a la que destrozó unos machones de piedra, el coche volcaba convirtiéndose en un montón de astillas".(Figuras 5 a 8).
Durante los años que duró la Guerra Civil no había aceite lubricante, que era necesario para la palanca de cambio de vía y el suministro de electricidad era deficiente, con continuos cortes de energía, por lo que el tranvía estuvo a punto de desaparecer.
Hasta 1940 fueron años muy duros para la Empresa ya que no lograba superar los ingresos mínimos que tenían previsto. Pero en 1941 se alcanza la cifra de 18.000.000 de pasajeros transportados y es la primera vez en éstos últimos años que el balance es positivo y la Compañía se muestra optimista con los resultados.
SE PLANTEA UN CAMBIO
En Octubre de 1946 la Compañía sometió al Ayuntamiento de Vigo un anteproyecto para establecer, en doble vía, el enlace entre la Plaza de América y Cánovas del Castillo.
La idea de la Compañía era levantar las vías del tranvía en todo el centro urbano (desde As Travesas a Peniche, desde la Plaza de la Industria a Peniche y desde Peniche hasta García Barbón, a la altura de la calle Serafín Avendaño), sobre las que podía establecerse otro tipo de transporte. Se podía eliminar la vía de República Argentina y Uruguay, trasladando el Despacho de billetes y mercancía de ésta última calle a la del Areal, como final del recorrido del ferrocarril Vigo-Bayona.
El proyectado enlace se hacía por las calles de A Coruña, Beiramar, Cánovas del Castillo y continuaba por las vías, ya existentes en Montero Ríos y Concepción Arenal, para desviarse desde aquí por el Areal, en doble vía, y salir por la calle Oporto a García Barbón. Viniendo de A Calzada se entraría por Serafín Avendaño al Areal. En la Plaza de la Industria la nueva vía enlazaba con las de Bouzas.
Se posibilitaba, de esta manera, el establecimiento de un sistema de transporte distinto al tranvía, es decir, desprovisto de carril, por el casco urbano de Vigo, mientras que los tranvías enlazarían los extremos de la ciudad con el centro.
La Compañía presentó una Memoria en la que expuso la utilidad y los objetivos de este proyecto, que se podrían resumir en los siguientes puntos:
* Enlace con la zona portuaria, puerto pesquero y centro urbano con el ferrocarril de Vigo a A Ramallosa.
* Unión de los núcleos urbanos de Pereiró y Bouzas y zona Este de la ciudad con el Puerto y centro urbano.
* Enlace entre dichos núcleos urbanos y obreros de Pereiró y Bouzas entre sí
* Descongestionamiento del tráfico rodado en la zona Colón-Peniche.
* Posibilitar en un futuro próximo que, sin perjuicio de la circulación de los tranvías, se estableciese otro sistema de transporte, distinto del tranvía.
El Ayuntamiento se opuso radicalmente a la realización de este proyecto porque se planteaba , en el futuro, introducir autobuses y trolebuses que hiciesen más fácil la circulación por la ciudad. En el escrito que presenta a la Compañía de Tranvías en el que muestra su negativa al proyecto dice: "Siendo conocidos los inconvenientes de todo orden que tiene el tráfico tranviario urbano, parece lógico el criterio que hoy domina en todos los medios urbanísticos de "NO PERMITIR MONTAR UN METRO MAS DE CARRIL PARA TRANVIA"
En Agosto de 1961 se constituye una Comisión especial formada por la Comisión de Tráfico del Ayuntamiento y la Compañía de Tranvías. Se concluyó que más urgente que la sustitución de los tranvías en el centro urbano era dotar de medios de transporte a las barriadas. La Compañía de Tranvías elabora un Plan General de los Transportes Urbanos, complementario del servicio de tranvías existente, que presenta el 26 de Noviembre de 1964, concretándolo en un proyecto que abarca dos líneas de trolebuses y ocho de autobuses, para lo cual adquiere cuarenta y cinco unidades a London Transport Executive.
La presentación de este proyecto al Ayuntamiento coincide con el cambio de Corporación Municipal , en la que existen divergencias en los puntos tratados anteriormente. El nuevo Alcalde, D. Rafael Portanet , pretende suprimir los tranvías en el centro urbano, sustituirlos por autobuses y dejar a un lado las proyectadas líneas de trolebuses.
Tampoco en lo relativo al plazo dentro del cual sería posible alcanzar la transformación se llegó a un acuerdo con el Ayuntamiento, ya que si la Compañía pidió un plazo de ocho años, la Corporación Municipal consideró que tenía que ser reducido a la mitad.
En 1966 el Plan Complementario de Transportes de Vigo fue visto en el Pleno del Ayuntamiento y denegado, ya que éste se disponía a acometer, de modo inmediato, la realización de un Plan de Ordenación de los Transportes Urbanos Colectivos.
MATERIAL MOVIL
Lo más destacable del parque móvil con que contó la Compañía Tranvías Eléctricos de Vigo fue la variedad en cuanto a su tipología. Esto se debe, en gran parte, a que, a excepción de los primeros veintiseis coches con que se empezó a funcionar y que eran del mismo formato, se aprovechó siempre, por diversos motivos, material comprado a otras redes urbanas: Alemania, San Sebastián, Pontevedra, etc., que luego se adaptaban. (Figuras 9 a 17).
En algunos casos se transformaban las cajas para intentar mantener un tipo "Standard", que la Compañía denominó tipo "Vigo" a partir del año 1946. También este tipo "Vigo" tuvo variaciones sobre el modelo original. En un principio, en el año 1914, se pusieron en circulación diecisiete coches que pronto aumentaron a veinte. Poco tiempo después se añadieron otros seis y se numeraron del 1 al 26.(Figura 18). Esta primera serie era muy parecida a otra que circuló por Valencia. Tenían una capacidad para treinta y ocho pasajeros: dieciocho sentados y veinte de pié.
En 1922 el parque ascendía a 35 coches. Había, por lo tanto, ocho nuevos coches numerados del 28 al 35. Estos motores, de construcción belga, iban destinados a la ciudad rusa de Odessa pero fueron vendidos a Vigo y circularon durante un tiempo por la ciudad hasta que, no se sabe por qué razón, fueron a parar a las cocheras de donde volvieron a salir, ya reparados, cuando la situación posterior a la Guerra Civil hizo necesario aprovechar todo el material de que se disponía.(Figura 19).
En 1923 el parque asciende a cuarenta y dos coches, de los que tres eran "jardineras"( numeradas 38,40 y 41). Las "jardineras" eran coches abiertos, desprovistos de ventanas acristaladas, que se acoplaban al vehículo principal, que las remolcaba, ya que carecían de motor. Su utilización se limitaba a las épocas del año en que el clima era benigno, preferentemente en verano. (Figura 20).
En 1924 Tranvías Eléctricos de Vigo cede tres automotores, del 24 al 26, a la Sociedad Anónima Tranvías del Ferrol, al mismo tiempo que se empiezan a construir cuatro grandes coches con destino a la línea Baiona-Gondomar.
En 1928, ante la necesidad de ampliar el material móvil, se ponen en servicio cinco coches adquiridos en Alemania durante la Primera Guerra Mundial y que se tenían allí como inútiles.
Desde 1934 las reparaciones del material móvil empiezan a ser más frecuentes y costosas debido, en gran parte, al mal estado de las vías después de veinte años de explotación. Tanto los carriles como los asientos de los mismos se encontraban en malas condiciones y, dado su carácter de elementos fundamentales, exigían un cuidado escrupuloso para su adecuado rendimiento y seguridad.
En 1939 gran parte del material móvil de la Compañía se hallaba en la cocheras para ser reparado y el que circulaba en aquel momento por la ciudad se encontraba en situación deplorable, tanto en su aspecto estéico como en lo que afectaba a su funcionamiento mecánico, hasta el punto de que sólo se disponía de veinticuato coches.
La situación política en Europa, debida a la Segunda Guerra Mundial hizo muy difícil la compra de material nuevo. Para contrarrestar estas dificultades se intentó poner en servicio todo el material aprovechable que tenía la Empresa. Para ello, se aumentó el personal de talleres y se hicieron reformas en las cocheras que permitieron la entrada y salida de los vehículos en reparación sin entorpecer la circulación normal. Se reparan cuatro coches de los primeros que circularon, construídos con maderas de magnífica calidad. Son los antiguos "tipo Odessa". En este año se pone uno en funcionamiento, numerado 107. Aún conservaba el panel de mandos escrito en alfabeto cirílico (usado en Rusia y en algunos países eslavos). Se ponen en marcha , de nuevo, las "jardineras", que estaban paradas, sin que se sepa la causa de este abandono, quizá debido a la climatología, que no las hacía demasiado rentables. Se acuerda convertirlas en coches cerrados y en el año 1939 se ponen en funcionamiento diez unidades numeradas del 73 al 82. En este mismo año el servicio diario de la Empresa está compuesto por veintiocho coches.
En 1941 se gestiona la compra de todo el material de tranvías de Pontevedra, al sustituir la capital de la provincia sus líneas de tranvías por trolebuses e, inmediatamente, se ponen en servicio dos remolques y seis furgones que proceden de allí. Se compran también en Beasaín (Guipuzcoa) seis coches-remolque tamaño gigante, que serán destinados al ferrocarril Vigo-A Ramallosa.
Ante la variedad de tipos de tranvías que circulaban por Vigo, en 1947 se intenta unificar la fisonomía externa y se inician las reformas de los coches antiguos adaptándolos a las carrocerías "tipo Vigo". Se les prolonga el bastidor y se aumenta la capacidad a cincuenta y cuatro pasajeros (dieciseis sentados y treinta y ocho de pie), el enganche es articulado, con doble estribo y el piso cubierto de linoleum.
Como consecuencia de la renovación del material en otras redes urbanas o por el hecho de que empiezan a desaparecer los tranvías para ser sustituídos por autobuses, hay un mercado importante entre las ciudades que presentan parecidas características en sus líneas tranviarias. Así, en el año 1957, se ponen en servicio trece coches que proceden de San Sebastián; en 1960, se compran diez coches al Ayuntamiento de Sevilla con carrocerías metálicas, numerados del 302 al 312 (llamados popularmente "sevillanos") (Figura 21) y, además, setenta y tres motores y cincuenta reguladores para reformar material. "El primer tranvía silencioso era el coche 307, que tenía seis ruedas y para amortiguar los ruidos llevaba caucho entre el núcleo de la rueda y el rodamiento de hierro" (José R. Fontán, en una entrevista que realizó M.J. Bruzon y que publicó el "Atlántico" el 7-II-93)
En 1961 la LONDON TRANSPORT EXECUTIVE le hace una oferta muy ventajosa a Tranvías Eléctricos de Vigo para la adquisición de veintiún trolebuses usados, pero en muy buen estado de conservación, que la Compañía adquiere en 1962. La idea de instaurar para la zona centro de Vigo otro tipo de transporte distinto del tranvía anima a los compradores a hacerse con una flota de coches para las necesidades futuras.La realidad es que nunca llegaron a utilizarse por las negativas del Ayuntamiento a los proyectos presentados.
En 1964 la dotación del parque móvil era de ochenta y ocho automotores en el servicio urbano, cifra que contrasta con las diecisiete unidades puestas en circulación al iniciarse el servicio en el año 1914.
MATERIAL FIJO
De las edificaciones que sirvieron para el funcionamiento de los tranvías destaca, en la red urbana de Vigo, el edificio de las cocheras centrales, en el barrio vigués de As Travesas.(Figura 22). D. Manuel Losada, uno de los máximos accionistas de la Empresa, criticó duramente la orientación de estas cocheras. Según él "en todas partes se orientan con frente a la calle por dónde tienen que salir y entrar los vehículos, pero de forma que puedan doblar hacia los lados. Las cocheras de Vigo tienen su frente con inclinación diagonal hacia Vigo, pero para entrar o salir hacia Baiona no se puede si no es a a base de maniobras". También en opinión de Losada, la finca que debió comprarse para cocheras y demás necesidades de la Empresa debió ser la finca de El Carmen, que se vendía entonces por 250.000 pesetas, contaba con 740.0000 metros cuadrados y estaba situada admirablemente para tal objeto, con gran frente a las carreteras de Vigo y Vincios.
En principio la Compañía no contaba con talleres propios y todos los trabajos se hacían en talleres de fuera, lo que suponía grandes gastos y perjuicios para la Empresa. Tampoco se había resuelto el problema del agua corriente para el lavado de los coches, que se extraía a mano y en cubos de un pozo algo distante de las cocheras. Dos años después de la inauguración del servicio, es decir, en 1916, se instalan las tuberías para poder disponer del agua necesaria y la Compañía organiza sus propios talleres.
En 1922 se construyen unas cocheras auxiliares en Chapela, que se mantendrán en funcionamiento hasta que , en el año 1943, se cierren definitivamente.
En 1916 se inaugura la línea del ferrocarril Vigo-Baiona y, con ella, una serie de edificios:
* Un local para talleres y cocheras en La Ramallosa.
* Cinco edificios de estación: Vigo, Coruxo, San Miguel de Oia ( que en 1939, por no responder el tráfico a su categoría, se convierte en apeadero), Panxón y A Ramallosa.
* Una caseta de seccionamiento.
* Nueve cobertizos de madera en los apeaderos: A Bouza, Xuncal, Muíños, Verdial, Hermida, Canido (que se convierte en estación en 1939 al suprimirse la de San Miguel de Oia), Prado, Patos y Nigrán.
Los talleres y cocheras de A Ramallosa constituían una sola construcción de dos naves contiguas de 35 m. de longitud. La dedicada a cocheras tenía 12,90 m. de anchura, con tres puertas que se correspondían con tres vías, en donde se efectuaban las reparaciones y la limpieza de los coches. La nave destinada a taller contaba con 9,51 m. de ancho con dos vías que no llegaban al fondo para disponer de un espacio para las máquinas y las herramientas. Dice J. Gómez Aller en su libro "Vigo. Calles y rincones que "las estaciones eran bellas y tenían un aire, algo incoherente, como de cuento suizo, pero con muchos mirtos..."Los edificios de estación eran muy sencillos, disponían de un Despacho para el Jefe de Estación, situado en el centro y se abría el exterior mediente un mirador saliente para que el empleado pudiese, sin abandonar el interior, dominar toda la estación.(Figuras 23 a la 29). Los jardines que rodeaban las estaciones tenían, efectivamente, mirtos y otras muchas especies de plantas y flores que les daban un aspecto muy agradable.
Los apeaderos se limitaban, simplemente, a un cobertizo de madera, con una cubierta de uralita acanalada y en el interior contaban con un banco, tambien de madera.(Figura 30).
En los tres años en que fue Presidente del Consejo de Administración D. Gerardo Campos (desde marzo de 1939 hasta febrero de 1942) , a pesar de la situación de posguerra que sufría España, se produjeron una serie de mejoras que dieron un definitivo empuje y contribuyeron , de manera importante, a que la Empresa saliera de la crisis: se pone en funcionamiento gran parte del material móvil que se hallaba en reparación, los talleres se dotan de personal especializado, se reparan las vías que se hallaban en muy mal estado, y se presta una especial atención al cuidado y embellecimiento de las edificaciones complementarias al funcionamiento del tranvía, que eran propiedad de la Empresa. Se reconstruye la cochera de A Ramallosa que se hallaba derrumbada a causa de una galerna, se sustituye la estación de San Miguel de Oia por la de Canido, ya que se constató que el tráfico en la primera no era tan importante como se esperaba y, por otra parte, la población autóctona y la colonia viguesa de veraneantes propusieron a la Empresa este cambio, que fue aceptado. Comenzaron las obras en el verano de 1939 conforme a los planos de las otras estaciones ya existentes.(Figura 31).
Hasta hoy, de las cinco estaciones que existieron en el trayecto del ferrocarril Vigo-Ramallosa solamente desapareció la de A Florida, que era la primera y la más cercana a Vigo. Cuando se construyó la carretera que une Vigo con A Ramallosa, siguiendo el trazado de la vía, los edificios de estación se respetaron .
La estación de A Florida siempre fue de las más cuidadas e, incluso, se contrató un jardinero y se le construyó allí mismo una casa para que los jardines estuvieran constantemente vigilados y atendidos. En la sala de espera de la estación había dibujos de José Cao Moure ( PPKO, artista , investigador y, sobre todo, vigués). Todos los vigueses, aunque no hubieran vivído esa época, oyeron hablar alguna vez de "la mona de A Florida". Efectivamente existió esa mona y otros animales más, los cuales integraron el primer zoológico -realmente en miniatura- de nuestra ciudad y que llegó a ser el orgullo de D. Gerardo Campos, a quién se debe la iniciativa, ya que donó desinteresadamente dinero para la compra de algunos ejemplares. En concreto, la jaula con pavos reales fue un regalo de D. Gerardo. Dice Pedro Díaz en su libro "Noutronte": "D. Gerardo foi un pioneiro dinámico polo que respecta á iniciativa de crear en Vigo un mini-zoo. O lugar escollido e dispoñible foi A Florida. Miles de vigueses enriqueceron a súa infancia neste parque con xardíns e foron felices diante da gaiola dunha simpática familia de monos, dun lobo tan témero coma popular e dunha parella de raposos que fedían, tamén había unha parella de pavóns, parrulos, algunha galiña de Guinea, quiquiriquís e un porco teixo. Esta era, mais ou menos, a nómina do incipiente e visitado zoo."
En el verano de 1940 se inaugura en Samil el Pabellón Orense, propiedad de la Empresa de Tranvías, que ensayaba, de esta manera, la forma de obtener ingresos de otros negocios que no fueran exclusivamente el tranvía. El éxito fue rotundo y en los tres primeros meses desde su inauguración se despacharon, para el apeadero de Muíños, treinta y nueve mil billetes. Al año siguiente se registraba un incremento de 500.000 viajeros, con respecto al año anterior, en la línea Vigo-A Ramallosa. El recorrido, desde el apeadero de Muíños hasta la misma playa de Samil ( alrededor de dos Kms.) tenía que hacerse a pie, hasta que en el año 1945 se abre un ramal desde Muíños hasta la playa, con la última parada muy cerca del Pabellón Orense. El Pabellón Orense era una construcción que imitaba la arquitectura de recreo del siglo pasado, un tanto decadente y pretenciosa, pero que, indudablemente, jugó un importante papel en lo que a esparcimiento y diversión se refiere, en una época de tantas carencias como fue la de los años de la posguerra.
Durante su Presidencia, D. Gerardo Campos escribe un libro titulado "Mi gestión", que fue criticado por D. Manuel Goicoechea, porque, según él, D.Gerardo sólo se ocupó de esta clase de obras de mínima importancia. Este dato nos lo facilitó, amablemente, D. Manuel Goicoechea Rosés, nieto de ese otro D. Manuel, junto con otros que incluímos en este trabajo.
LAS LINEAS URBANAS
En la Memoria de la Junta General Extraordinaria del año 1915 figuran siete líneas, con un salto de la número dos a la número cuatro, es decir, que la proyectada línea número tres, no funcionaba todavía. Junto a las líneas existentes este año podemos ver las cifras de recaudación en cada una de ellas (pesetas):
Línea 1: Pereiró-Plaza de Urzáiz ................... 86.586,80
Línea 2: Bouzas-Estación ............................ 101.423,00
Línea 4: Caños-Porta do Sol ........................ 10.027,45
Línea 5: Ribeira-Cabral ................................. 79.447,55
Línea 6: Picacho-Cabral ................................ 74.294,55
Línea 7: Picacho-Os Caños............................ 81.617,10
TOTAL ....................................................... 433.396,45
(Figuras 32 a la 36)
En 1925 las líneas se reducen a cuatro, de recorridos más largos, lo cual permite suprimir algunas de las primitivas:
* Línea número 1: Pereiró-Calvario. (En el rótulo del tranvía figuraba la cifra en negro sobre distintivo blanco): Paradas: Pereiró-Molino-Cataboi-Travesas-Hospital Militar-Peniche-Villa Luz-Picacho-Porta do Sol-Urzáiz-Casa Blanca-Calvario.
* Línea número 2: Bouzas-Os Caños. (La cifra era de color blanco sobre distintivo azul). Paradas:Bouzas-Fortuna-Coia-Soler-Peniche-Villa Luz-Picacho-Porta do Sol-Colón-Barxa-Río Barreiro-Calzada-Os Caños
* Línea número 3: Ribeira-Cabral (La cifra era amarilla sobre distintivo rojo). Paradas: Ribeira-Mercado-Victoria-Urzáiz-Casablanca-Choróns-Calvario-Seixo-Pardavila-Granxa-Cambeses-Cabral.
* Línea número 4: Mercado-Chapela. (La cifra era roja sobre distintivo amarillo). Paradas: Mercado-Victoria-Banco de España-Río Barreiro-Calzada-Bella Vista-Os Caños-Molino-Trapa-Riouxa-Chumba-Chapela.
Desde este año regía en todas las líneas la tarifa uniforme de diez céntimos para los viajeros que recorrían una o dos secciones consecutivas y quince céntimos para los que recorrían más de dos secciones. Las tarjetas de abono para escolares, sin determinación de horas ni limitación de viajes costaban ocho pesetas al mes. Los abonos trimestrales, dependiendo del recorrido, tenían los siguientes precios:
Trayectos de 10 céntimos-------18 pesetas.
" 15 " ----------32 "
" 20 " ----------46 "
" 25 " ----------58 "
" 30 " ----------70 "
" 35 " ----------80 "
A partir de los años 40 se instauran las nueve líneas que perdurarán, con ligeras modificaciones, hasta la desaparición de los tranvías en nuestra ciudad. En estos años sube el precio del billete y se crea la tarifa única de 25 céntimos. El abono trimestral asciende a 22 pesetas( Figura 37) y, además, funciona un servicio nocturno que cuesta el doble de un billete normal, es decir, 50 céntimos. Este servicio nocturno se iniciaba a las once de la noche, con frecuencias de media hora en las líneas de Bouzas, Chapela, Cabral y Pereiró. Las salidas del centro de la ciudad hacia el extrarradio eran a la una y media de la madrugada.
Las líneas que empiezan a funcionar y que se mantendrán mas o menos, hasta el final, son:
Línea 1: Pereiró- Estación.
Línea 2: Bouzas-Os Caños.
Línea 3: Cabral-Ribeira.
Línea 4: Mercado-Os Caños.
Línea 5. Bouzas.Seixo.
Línea 6: A Florida-Chapela.
Línea 7: Ribeira-Seixo.
Línea 8: Travesas-Seixo.
Línea 9: Bouzas-Os Caños ( ésta línea tenía el mismo recorrido que la número 2 (Figura 38).
El paso del tranvía por la calle del Príncipe fue suprimido en el año 1932 y por la calle del Areal en 1953. (Figura 39 y 40). Ya en 1901, cuando aún faltaban bastantes años para que empezase a funcionar el tan esperado tranvía, un industrial de la calle del Príncipe, D. Francisco Sobrino, en vista del proyecto que se había hecho para el trazado de las vías, escribe una carta de protesta dirigida al Ayuntamiento de Vigo, en la que muestra su disconformidad con que el tranvía pase por esta calle, ya que "es demasiado estrecha y perjudicaría, en gran manera, la actividad comercial que está tan arraigada ". En 1907 vuelven los vecinos a protestar, mediante otro escrito, en el que se observa que están divididos en dos bandos: los que están a favor (siguen sesenta y seis firmas) y los que están en contra (dieciocho firmas). La oposición al proyecto no sirvió para paralizar las obras y el tranvía circuló por esta calle desde su inauguración, en 1914, hasta 1932.
La supresión del paso del tranvía por la calle del Areal también fue muy polémico y los vecinos enviaron cartas de protesta al Ayuntamiento. Recogemos un párrafo de una de éstas, firmada por Ramiro Mora: "¿Con qué derecho se nos priva del tranvía cuando precisamente al fundarse la Compañía varios vecinos del Areal tomaron considerable número de acciones para que se estableciera una línea en aquella Avenida?..."
La Compañía de Tranvías consideró que era un trayecto inútil y costoso teniendo la calle García Barbón tan próxima y tan bién comunicada con todas las líneas.
EL FERROCARRIL VIGO-BAIONA
Nos sorprende al estudiar la historia del ferrocarril Vigo-Baiona que ya se pensaba en el año 1883 en instalar un tranvía a vapor que uniese ambos puntos. En el FARO DE VIGO del 4 de julio del citado año encontramos un artículo, firmado por M. Fernández Soler, Ayudante de Obras Públicas, en el que se puede leer: "Practicado ya el reconocimiento facultativo sobre el terreno entre los puertos de Vigo y Bayona, con objeto de hacer los estudios de un tranvía que, al enlazar dichos puntos, lleve la vida a las comarcas de los valles Miñor y Fragoso, hemos podido observar que las pequeñas dificultades que presenta la carretera actual en varios puntos son fáciles de vencer, excepto el paso de la divisoria interpuesta entre el valle de Nigrán y el río Miñor, que pasa por La Ramallosa, en donde habrá un túnel de 300 metros o faldear hacia la costa un camino que evite las fuertes pendientes de la carretera...Al Sr.D. Augusto Bárcena va a deber, pues, el país esta mejora, si llega a realizarse"
La Memoria descriptiva de este proyecto, que se publica en el año 1888, también redactado por M. Fernández Soler, cambia ligeramente el trazado propuesto en el año 83 y se decide por la solución de tomar la falda derecha de la divisoria de Nigrán y evitar, así, el túnel de A Ramallosa. La concesión, que estaba en manos de D.Augusto Bárcena y Franco pasa al Banco de Vigo en 1907 y éste la trasfiere a D. Ramón Curbera , quién, a su vez, la trasfiere dos años después a la Compañía belga, interesada en establecer el tranvía urbano en Vigo: la "Societé Anonyme des tranways Electrics de la Galice (Espagne)". Finalmente se aprueba, por R.O. de 13 de Febrero de 1912 la trasferencia de la concesión del tranvía de la Sociedad belga a la Compañía Anónima Tranvías Eléctricos de Vigo, que será la que, definitivamente, se hará cargo de la construcción de los ferrocarriles del Valle Miñor.
LA PUESTA EN MARCHA
Cuando, en la comida celebrada en la isla de Toralla, propiedad de D. Martín Echegaray, D. Manuel Losada ofrece 200.000 pesetas para formar una sociedad que impulse la instalación del tranvía, lo que realmente perseguía era llevarlo hasta su villa natal, Gondomar. En la Primavera de 1917, bajo la presidencia de D. Manuel Losada se inician los estudios sobre el terreno para el trazado del ferrocarril a Baiona. Se le encargan estos trabajos a D. Carlos Coloret y a D. Ricardo Mella Serrano (hijo del Gerente de la Compañía, D. Ricardo Mella Cea), que también había realizado el plano y presupuesto para el edificio de Administración y Almacén.
Se hicieron los trabajos de campo hasta Panxón sin ningún problema, siguiendo el trazado por la carretera ya existente. Desde Panxón hasta A Ramallosa debía seguirse fuera de carreteras y aproximarse todo lo posible, dentro de lo que permitiera la topografía del terreno, al cruce de las carreteras Vigo-Baiona y Panxón-Vincios, en cuyo punto debían ubicar una estación. A continuación cruzaría la carretera Vigo-Baiona y Panxón-Vincios y se aproximaría a la parroquia de Parada, pasando cerca de la finca del Sr. Urzáiz, cruzaría la parroquia de San Pedro para llegar al puente de A Xunqueira, donde debía establecerse la estación terminal del ferrocarril.
Entre Gondomar y Baiona, por la carretera, el trayecto del tranvía sería de 8,5 Kms.. De esta manera, quedarían perfectamente establecidas las comunicaciones entre Ramallosa -Sabarís-Baiona y Gondomar y entre las parroquias de Donas, Borreiros y Mañufe y, relativamente bién servidas, las de Nigrán, Camos y Parada.
Estos proyectos quedaron paralizados durante algunos años y, cuando se llevaron a la práctica, el trazado cambió sustancialmente. Hasta Panxón se respetó el antiguo proyecto, pero, desde aquí, el trazado continuó hasta A Ramallosa, por un terreno de dunas con poca población, y se alejó de las zonas más pobladas del interior. Según unos, por intereses particulares de accionistas que quisieron acercarlo a sus propiedades y, según otros, porque los terrenos eran más llanos y este era un factor importante, ya que abarataba los costes de una obra tan importante y, además, permitía agilizar los trabajos, que ya se estaban retrasando demasiado.
Del análisis y estudio de las Memorias de las Juntas Generales de la Compañía extraemos las notas que nos parecen más interesantes y que nos muestran la lentitud con que se llevaron a cabo los preparativos de las obras del ferrocarril. En el año 1917 podemos leer: "Está en proyecto las nuevas líneas del ferrocarril eléctrico a Bayona". En 1918:"El proyecto de La Ramallosa y Bayona se halla a falta de la parte eléctrica y pronto podrá ser terminado". En 1919 se dice: "No hemos olvidado el ferrocarril eléctrico a Bayona. Ampliado este estudio hubo de invertirse en los trabajos de gabinete más tiempo del que habíamos previsto. No tardará mucho en estar en curso el expediente para conseguir la concesión". En 1920 leemos: "A mediados del pasado Junio fue presentado a la Administración pública nuestro ferrocarril eléctrico de Vigo a Bayona, cuyo expediente, aunque con la acostumbrada lentitud, está ya en tramitación. A esta gestión nuestra ha venido a sumarse, y de ello nos congratulamos grandemente, un importante grupo de miñoranos constituído para laborar en la realización inmediata de los ferrocarriles al Valle"
Entre la "Comisión pro-ferrocarril al Valle", que así se denominaba la representación de miñoranos, y el Consejo de Administración, se llegó, después de algunas reuniones, a un completo acuerdo para la ampliación de los medios y los fines de la Compañía. El 24 de Febrero de 1921, a continuación de la reglamentaria Junta Ordinaria , se celebró otra Junta Extraordinaria para formalizar lo convenido el año anterior entre el Consejo de Administración y la "Comisión pro-ferrocarril al Valle". Uno de los puntos acordados fue que el nuevo Consejo de Administración estaría formado por ocho miembros, de los cuales cinco serían nombrados por los primitivos accionostas y los tres restantes, previamente designados por el grupo del Valle y votados después por dichos accionistas primitivos. Se designa, allí mismo, el grupo de miembros del Consejo del Valle, que queda integrado por: D. Joaquín Fontán Ozores, D. Manuel Domínguez, D. Manuel Alonso Gonda y, como tercer vocal suplente, D. Julián Valverde.
En la Memoria del Ejercicio de 1921 se dice: "Pese a nuestros esfuerzos por remover obstáculos y orillar dificultades, los proyectos del ferrocarril a La Ramallosa y de tranvías a Bayona y Gondomar caminan penosamente entre los mil inútiles enredijos del expedienteo oficial".
En la Memoria de 1926 se señala que, tras la muerte del Director Gerente, D. Ricardo Mella, con nueve años de servicio a la Empresa, es nombrado para desempeñar este cargo D. Manuel Alonso Gonda, que era Consejero Secretario de Tranvías Eléctricos de Vigo desde que se firmara el convenio con el grupo del Valle.
Por fin, el tranvía Travesas-Florida, el ferrocarril Florida-Ramallosa y el tranvía Ramallosa-Baiona, fueron librados al servicio público el 3 de septiembre de 1926 y el tranvía Ramallosa-Gondomar el 28 de septiembre del mismo año. El coste total del ferrocarril ascendió a 6.117.075 pesetas y del tranvía Ramallosa-Baiona-Gondomar a 665.506 pesetas . Son cifras que superaban, con mucho, lo previsto por la Compañía y que provocó el inicio de la desestabilización ecnómica que se tardará varios años en superar.
EL TRAZADO
La red del tranvía urbano se amplió en un corto ramal que unía las cocheras de As Travesas con la estación de A Florida, punto de partida del ferrocarril. A una distancia de 16,852 Kms. estaba la estación de término: A Ramallosa. Allí enlazaba con otras dos líneas de tranvía por carretera: una, que se dirigía a Baiona, a una distancia de 3,544 Kms. y otra a Gondomar, a 4,353 Kms. El tiempo invertido en el recorrido a Baiona era de una hora y trece minutos y a Gondomar una hora y quince minutos. La velocidad comercial media era de 20 Kms/ hora ( 25 Kms/h, en el ferrocarril y 14 Kms/h en el tranvía). (Figura 41).
El ferrocarril salía de la calle del Príncipe (frente al Palacio de Justicia). "Allí, en un quiosco de periódicos, se despachaban los billetes. Después bajaba por Colón para iniciar el trayecto a La Ramallosa. Posteriormente, al suprimirse la circulación tranviaria por la calle del Príncipe, se efectuaba el recorrido por República Argentina, y al doblar hacia Uruguay, donde se establecieron oficinas y despacho de billetes, las dificultades para el giro eran enormes. Se precisaba mucha habilidad para el manejo de la manivela, y no pocos chorros de arena sobre los raíles para evitar patinazos y deslizamientos peligrosos" ( Francisco Pablos. Faro de Vigo, 22 de mayo de 1988). Desde la estación de A Florida, el trazado seguía en paralelo a la carretera Vigo-Baiona. Más adelante se separaba de ésta acercándose a la costa, "cruza el río Fox, desde donde sube al collado de Coruxo, para bajar al arroyo Molanes. Se ciñe al monte Verdial y ladera de Canido, pasando por San Miguel de Oya, bajando al arroyo Porto y sigue por Coba da Barxa, en la ladera de Fontán, cruzando el arroyo Caba. Corta la estribación de Prado...y pasa, después de esta ladera, a la de Patos y Panjón. Entra en terrenos del Valle de Nigrán, cruza el río Canido y, por la ladera de Aréas, se aproxima al extremo de la playa de Panjón y llega a La Ramallosa" (Ramón Sánchez Moreno Blanco. Revista de Ingeniería y construcción, n 71.1928)
Lo extraordinariamente poblado de esta zona justifica el elevado número de estaciones y apeaderos: catorce, en los diecisiete Kilómetros de recorrido.
NOMBRE CATEGORIA PUNTO KILOMETRICO
La Bouza Estación 0,0
Juncal Apeadero 1.242
Molinos Apeadero 2.871
Verdial Apeadero 3.796
Coruxo Estación 4.369
Hermida Apeadero 5.336
Canido Estación 6.365
San Miguel de Oia Apeadero 7.860
Prado Apeadero 10.610
Patos Apeadero 11.239
Panjón Estación 12.620
Nigrán Apeadero 13.580
La Ramallosa Estación 16.850
Para el suministro de energía eléctrica del ferrocarril se aprovecharon los motores Diesel de unos submarinos que estaban en la dársena de A Laxe y se instalaron en las estaciones de Coruxo y Panxón.
TRANVIA DE MONDARIZ A VIGO
La creación de ésta línea recibe un impulso definitivo, después de varias tentativas anteriores, con la constitución de la Sociedad Tranvía de Mondariz a Vigo, que se forma en 1913 y mantiene su independencia hasta el año 1960, en que la adquiere Tranvías Eléctricos de Vigo. Solamente llegó a funcionar el tramo Vigo-Porriño, a pesar de que a su máximo impulsor, D. Enrique Peinador y Vela, lo que realmente le interesaba era comunicar el balneario de Mondariz, de moda en aquellos momentos, con Madrid y otras ciudades españolas, a través de la estación del ferrocarril de Vigo.
LOS PRIMEROS PROYECTOS
Noticias sobre los antecedentes del proyecto de ferrocarril de vía estrecha que comunique Porriño con Mondariz los encontramos en la prensa viguesa de 1887. Ya entonces se hacían los estudios sobre el terreno para tratar de construír el trazado. En el año 1895 el Congreso otorga a D. Antonio Alvarez y Redondo la concesión. En el Faro de Vigo del 8 de Marzo de 1903 encontramos una noticia en la que se señala que "ingenieros ingleses y franceses, enviados por la Sociedad americana Westighouse, estudian la construcción del ferrocarril eléctrico de Porriño a Mondariz". En 1904 se constituye en Madrid una Sociedad Anónima que, con el título de "Eléctrica del Miño" pretende construir y explotar un tranvía eléctrico de Mondariz a Vigo, aprovechando el salto del Barral. El Consejo de Administración estaba formado por: D. Eugenio Montero Villegas, D. Luis Vasconi, D. José Lameller y, el que será el máximo impulsor del proyecto, D. Enrique Peinador y Vela que, como escribe X. R. Iglesias Veiga, investigador incansable de la historia y el arte de la comarca del Louro, "necesitaba comunica-lo balneario coa cidade de Vigo, sobre todo cando as instalacións da estación termal estaban sufrindo unha reforma e ampliación baixo a dirección de Jenaro de la Fuente Domínguez e despois de Antonio Palacios".
En 1913 se crea en Ponteareas la sociedad que dará impulso definitivo al proyecto: "Tranvía de Mondariz a Vigo". El trazado que tendría la vía sería el siguiente: Salía de Mondariz a Ponteareas, en donde se situaba una estación eléctrica. De aquí seguía a Porriño, atravesando el alto del Confurco a través de un túnel. Después cruzaba Porriño y la carretera de Redondela, hasta la variante de Sanguiñeda, en donde enlazaba con la de Vigo hasta Cabral, por la variante de Tameiga, en donde empalmaba con la línea número tres del tranvía urbano de Vigo.
El Ingeniero encargado de dirigir la construcción de las variantes de Sanguiñeda y Tameiga y el puente sobre el río Louro es el Sr. Corton, que trabaja para la Sociedad Tranvías de Mondariz a Vigo hasta el año 1914. Después es nombrado para ocupar su cargo el Ingeniero D. Norberto Elberdín. En este año terminan las obras de explanación del terreno y se inicia la construcción de un puente que cruce la vía del ferrocarril Vigo-Monforte. También comienza la perforación, por ambos extremos, del túnel del alto del Confurco.
A partir del año 1914 se produce una paralización en las obras, debida, fundamentalmente , a dos factores: por un lado, la Primera Guerra Mundial, que suprime el suministro de materiales y, por otro lado, la retirada de la Sociedad Hispano-belga que, en un principio, había llegado a un acuerdo con D. Enrique Peinador, según el cual aportaba a la Sociedad dos millones de pesetas para empezar los trabajos y D. Enrique aportaría 500.000 pesetas. En Febrero de este año los belgas deciden retirarse "por dificultades con los accionistas españoles". Este hecho ocasiona un enorme descontento y una gran desconfianza en todos los suscriptores de acciones.
D. Enrique Peinador y Lines, en representación de su padre, reúne en Ponteareas a la mayoría de los accionistas para intentar salvar la Empresa y constituir la Sociedad futura. Se nombra un Consejo de Administración provisional y una comisión que estudie y modifique los estatutos./
Otro de los factores a que nos referimos anteriormente, que explican la paralización de las obras,es la Primera Guerra Mundial. Las casas extranjeras, que debían suministrar materiales y equipos eléctricos, no pueden cumplir sus contratos al paralizarse el mercado internacional. Para solucionar el problema se convoca en Agosto de 1916 un concurso entre las casas constructoras nacionales. En Noviembre de este año se elige la casa "Lladró, Cuñat y Cia.", de Almacera (Valencia).
Se construyen los coches con capacidad para veinticuatro asientos y dos plataformas en las que pueden ir doce personas en cada una. La armadura y los tabiques eran de madera de roble y teak y los marcos de las puertas y ventanas de caoba. En 1918, el Ingeniero Electricista Sr. Reinhart, inicia la instalación de los equipos y el material eléctrico, que había sido importado de Estados Unidos y Suecia. Finalmente, el tramo Vigo-Porriño se abre al servicio público el 14 de Marzo de 1920 y la inauguración oficial será el 20 del mismo mes.
Después de la inauguración, la intención era continuar la línea hasta Ponteareas y Mondariz, y se hablaba, incluso, de un proyecto de ampliación a Tui, pero la muerte de D.Enrique Peinador tres años antes, en 1917, hizo que la idea no prosperase y nadie se ocupó de llevarla a cabo. Según X. R. Iglesis Veiga, el topónimo Peinador le fue adjudicado al punto más alto del recorrido de la línea Vigo-Porriño, y se colocó una estación en ese lugar, como recuerdo y homenaje a su principal impulsor.(Figura 47).
CARACTERISTICAS DE LA LINEA
La longitud del trazado era de 19 Kms., de los que 13 Kms., desde Porriño a Cabral, eran propiedad de la Sociedad Tranvías de Mondariz a Vigo, y, de Cabral a Vigo, los 6 Kms restantes, eran propiedad de Tranvías Eléctricos de Vigo. Este último trayecto era utilizado en régimen de peaje por el tranvía de Mondariz. La línea tenía dos subestaciones: la de Tameiga y la de Peinador. La tensión de la línea de contacto era de 600 v., igual que la de los tranvías urbanos, lo que hacía posible la circulación por la ciudad. El parque móvil lo componían seis coches, dos "jardineras" y siete vagones de mercancías.
Hasta 1960 los coches que iban a Porriño eran de color amarillo y, a partir de este año, en que la Empresa fue absorbida por Tranvías de Vigo,se pintaron de blanco con los marcos de las ventanas en color rojo, igualándose, así, al resto del parque móvil.
Joaquín Diz Tato, en la revista O Tranvía, escribe una crónica en la que refleja la importancia que tuvo el tranvía para toda esta comarca: "O primeiro tranvía saía de O Porriño ás cinco da mañá. Os viaxeiros, na súa maioria, eran leiteiras e panadeiras que ían vender os seus productos a Vigo: empregados da "fábrica de cristal" (factoría Alvarez) e veciños de Cans que levaban piñas e sacos de leña para vender en Vigo. Debido á abondosa mercancía, se lle acoplaba a "jardinera". As paradas de O Porriño eran: "Calle Nueva", "Central" e "Cobas", onde o tranvía se internaba no monte e saía en Sanguiñeda. Naquel mundo sen presas, viaxar no tranvía era un placer. A hora e tres cuartos ou ás dúas horas que duraba o traxecto, daba tempo para todo: para durmir a sesta, para facer novas amizades, para tomar unhas chiquitas co conductor e o cobrador nas "paradas técnicas", e incluso, para se votar unha noiva... O día 13 de Febreiro de 1967 cruzou as rúas da nosa vila, por última vez, o "tranvía de Porriño". Esta vez non levaba a remolque a típica "jardinera", senón todo un mundo de ilusións, de recordos, de nostalxias..."
EPÍLOGO
Con la decisión municipal de sustituir el servicio público de tranvías por otro que iba a desempeñar la empresa de autobuses VITRASA se cierra una etapa de cincuente y cuatro años de actividad. Apenas nada queda en la ciudad que haga mención a tan significativa etapa de la vida ciudadana, aunque nada más fuera para el recuerdo nostálgico. Las que fueron bulliciosas estaciones de la línea Vigo a Baiona (Coruxo, Canido, Panxón, Ramallosa) de alegre y armónica traza arquitectónica, sufren ahora el peso de su inutilidad y el deterioro por el paso del tiempo. Por su trazado discurre la carretera de la costa que las gentes llaman "autovía de Vigo a Baiona", sin duda en recuerdo de aquella vía tranviaria, ya que sus características no la hacen merecedora de ésta denominación en la nueva nomenclatura de las carreteras.
Nos queda pendiente, y el lector lo echará de menos probablemente, el relato testimonial de los ahora viejos tranviarios, testigos del ir y venir del vecindario y, en especial, de aquel último viaje sin retorno del 31 de Diciembre de 1968, cuando para siempre, uno a uno, fueron llegando los coches a las vías de la estación de La Florida, pues las cocheras de As Travesas habían sido expropiadas para realizar la Avenida de Samil.(Figuras 44 a 51). En sus cristales, una triste y amable despedida: "Informamos a nuestros distinguidos clientes y al público en general que, desde la media-noche del 31 de este mes los servicios por tranvía que efectuamos por nuestras líneas cesarán completamente. El anunciar esta triste medida, la cual es totalmente extraña a nuestros deseos, esta Compañía desea expresar públicamente- al público de Vigo, al cual hemos servido durante más de cincuenta años- la gratitud por el amparo que durante este largo periodo dió hacia los servicicos de tranvía, una gratitud que aún debe ser más extensa hacia aquellos usuarios que hasta el fin nos favorecen con su elección. Una señal de afecto por nuestra parte". Vigo, 26/12/68. La Compañía.
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María Álvarez-Blázquez Fernández.
Vigo, 1994.
Enlace: Asociación Viguesa de Amigos do Ferrocarril e do Tranvía
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Texto de María Álvarez-Blázquez Fernández
(edición web con permiso da autora)
Departamento de Patrimonio Histórico do Concello de Vigo, 1994. Inédito.
PRIMEROS PASOS Y CREACIÓN DE LA COMPAÑÍA ANÓNIMA
D. MANUEL LOSADA, UNHA PERSONALIDADE NA ESTACIÓN DE SAÍDA NA ILLA DE TORALLA
Antes de entrar de lleno en la historia del tranvía en Vigo debemos detenernos, aunque sea brevemente, ante la figura de D. Manuel Losada, personaje injustamente olvidado , que luchó por el progreso de nuestra ciudad y del Valle Miñor.
D. Manuel Losada nace en Gondomar y, siendo muy joven, emigra a Uruguay, en donde se coloca de empleado de comercio. Años más tarde se traslada a Argentina, obligado por las revueltas políticas en Uruguay y se asocia con otro empleado en los negocios de acopio de cereales, colonización y ganadería, en los que hace importante fortuna. Viaja en 1906 a España con su mujer y sus tres hijos y ya se plantea entonces el establecimiento del moderno y cómodo tranvía, con la intención, prioritaria, de llevarlo hasta el Valle Miñor. De aquella estancia en España deja un grato recuerdo entre los vecinos de Gondomar al costear la instalación de un reloj para la torre del Ayuntamiento, ceder su casa paterna para un grupo escolar y hacer diversos donativos para obras y material escolar. Su pueblo, agradecido, le nombra hijo predilecto.
D. Manuel Losada será una figura fundamental en la reunión que D. Martín Echegaray organiza en su residencia de la isla de Toralla el 11 de Agosto de 1911. D. Manuel expone la iniciativa de dotar a Vigo de un medio de transporte de viajeros moderno y manifiesta su compromiso de suscribir acciones por valor de 200.000 pesetas para la puesta en marcha del proyecto. Seguidamente, D. Concepto López Lorenzo, otra personalidad que conviene, asimismo, recordar por jugar un importante papel en nuestra historia, participó que, por su parte, daría una cantidad igual. Ante tal demostración de altruismo y generosidad, los demás invitados se sintieron en la obligación, quizá contagiados por el entusiasmo de D. Manuel y D. Concepto, de participar con cantidades de dinero bastante elevadas, aunque alejadas de las importantes sumas de los dos antes citados. El Sr. Echegaray ofreció suscribirse con 25.000 pesetas, D. Victorio Pig con 50.000 y D. Ricardo Echegaray y D. Ángel Martínez con 10.000 pesetas cada uno. Es decir, que en el acto se alcanzó un capital que ascendía a 495.000 pesetas.
Toda la prensa local del día siguiente se ocupó extensamente de esta reunión y de la importante iniciativa que en ella se tomó para el progreso de las comunicaciones de Vigo y su comarca. No podemos dejar de incluir, en este punto, una crónica de D. Prudencio Landín, que publicó EL FARO DE VIGO el día 5 de Agosto de 1951 en la que ilustra, mejor que nadie, aquella famosa comida. La titula " Una jira a Toralla y un día memorable para Vigo": "Tengo entre mis notas una fecha memorable para Vigo. Fui muy amigo de Martín Echegaray, un fervoroso vigués que, después de larga estancia en América, regresó, como tantos otros, con la visión dorada de aquellas grandes urbes, pensando que en su tierra podría aspirarse a opulencia semejante. Un día nos encontró en Pontevedra al insigne violinista Manolo Quiroga y a mí y nos dijo: acabo de adquirir la isla de Toralla, en la ría de Vigo. Una verdadera preciosidad. Tal día obsequio a un grupo de buenos amigos con una jira. Me encantaría que asistieran ustedes. Y, en efecto, el 11 de Agosto de 1911, vino a recogernos el coche de aquel D. Manuel Losada, otro vigués entusiasta y acaudalado. Partimos los excursionistas del muelle de La Laje en el vaporcito "América", después de haber rendido, los allí reunidos un cordial e improvisado homenaje al artista pontevedrés que empezaba a tener resonancia mundial. Esperaba Quiroga que asistiera también el eminente pianista Granados, con quién había de tocar días después en Pontevedra, pero no fue posible por haber retrasado el viaje. Día espléndido, mar tranquilo y calor suave. Los excursionistas, animadísimos, optimistas, cordiales, orgullosos de aquella ría preciosa. Figuraban en la partida, además de Quiroga y su hermano Carlos Celso y el autor de estas líneas, muchas personas significadas en las finanzas, el comercio, la industria, las artes y las letras de Vigo. Recordemos algunos nombres: Tomás Mirambell, Ramón Arbones, Manuel Losada, Concepto López, Ángel Martínez, Francisco Arbones, Alfonso Zabaleta, Damián Arbulo, Julio Arén, Victorio Pig, Diego Lence, Ricardo Mella, Antonio Salvat, Joaquín Varela, Rafael Fuembuena, Julián Lago, Ricardo Echegaray, Enrique Carrer. Representaban a la prensa: Eladio de Lema, Solá, Bernárdez y Miguel Fernández Lema. Aquel acto, al parecer puramente festivo y recreativo, al menos en su origen adquiría, por momentos, severas proporciones patrióticas. No se hablaba más que del progreso de Vigo, de la necesidad de hacer algo inmediato y vital. Había fervor en las palabras, en los ademanes, seriedad en los juicios y en los cálculos.Contribuía ciertamente al cultivo ardoroso de estos temas localistas el sugestivo escenario de la ría comunicando a Vigo con todos los puntos del planeta. La presencia alentadora de los vigueses de América daba la sensación de grandeza, de poder y de audacia, porque cada cual aspiraba a que Vigo tuviese trazas semejantes a las de aquellos pueblos cargados de riqueza. Cada barco que salía o entraba aquel luminoso día de Agosto, parecía un cable tendido entre América y Vigo. Cada ola un mensaje romántico que traía nostalgias, esperanzas y anhelos. El mar, cuanto mayor sea la latitud que recorre, da al paisaje y al alma un sentido ubérrimo de ilimitadas proyecciones. Por eso en el almuerzo sólo se habló de vitalizar a Vigo con medios rápidos. Y no se habló solamente con palabras, sino con cifras, como si aquellos hombres quisieran resolver allí mismo, antes de que se extinguiera el ruido de los taponazos, los problemas. Losada planteó el de Vigo, dada su capacidad y su incremento incesante, necesitaba cuanto antes de transporte dentro de su urbe. Y añadió, dejando la copa y poniendo su mano derecha sobre la mesa: me suscribo, desde ahora, con 200.000 pesetas. Le siguió Concepto López diciendo: y yo con otras 200.000. Levantóse Pig para decir: yo con 50.000....Y así algunos más. Los ofrecimientos, escuetos y viriles sonaban como monedas contantes y vertidas sobre la mesa del banquete. Todo aquello era realidad y ya sentíamos también el rodar de los tranvías sobre el asfalto de las vías viguesas...
Nosotros nos limitamos a evocar la fecha de 1911 porque la hemos vivido con emoción y contemplamos como unos hombres, abarcando desde una pequeña isla toda la progresiva perspectiva de un pueblo laborioso, convirtió aquella fiesta de amigos en una asamblea patriótica digna de recordarse".(Figura 1).
Algunos días más tarde, una Comisión de la Cámara de Comercio, compuesta por el Sr. Maestú, D. Fernando Conde, D. Tomás Mirambell y D. Angel Bernárdez, se pone en contacto con el grupo de iniciadores del proyecto y se designa una comisión especial compuesta por el Sr. Echegaray, Maestú y Mirambell para continuar las gestiones de suscribir acciones. Se nombra el primer Consejo de Administración, en el que se integran las siguientes personalidades: D. Martín Echegaray: Presidente. D. Guillermo de Oya: Vicepresidente. D. Ramón Arbones: Tesorero. D. Julio Arén: Secretario. Vocales: Excmo. Sr. Marqués de Mos y Valladares. D. Victorio Pig. D. Concepto López. D. Francisco Yáñez. D. Tomás Mirambell. D. Ceferino Maestú. Suplentes:D. Francisco Tapias,D. Antonio Sanjurjo, D. Emilio Giráldez, D. Enrique Mülder y D. Fernando Conde. Jefe del Departamento Técnico: D. Ricardo Mella.
En la primera reunión se hace saber la lista de suscriptores: Con 200.000 pesetas, como antes queda dicho, D. Manuel Losada y D. Concepto López. Este último aporta, posteriormente, 100.000 pesetas más.
Con 50.000 pesetas: El Excmo. Sr. Marqués de Mos y Valladares, D. Victorio Pig, D. Francisco Pérez Figueroa y D. José Silva.
Con 30.000 pesetas: D. Carlos Emilio Gunche.
Con 25.000 pesetas: D. Julio Arén, D. Martín Echegaray, D. Domingo González Presa, D. Enrique Mülder y D. Guillermo Oya.
Con 20.000 pesetas: D. Manrique López Cordero y Antonio Conde e hijos.
Con 15.000 pesetas: D, Francisco Tapias y hermano, D. Manuel Troncoso y D. José Echegaray.
Con 10.000 pesetas: D. Ceferino Maestú, Sres. Ferrer y Cia., D. Laureano Salgado, D. Manuel R. Cadabal, D. José Suárez, D. Estanislao Durán, D. Ramón Arbones, D. Emilio Giráldez, D. Joaquín Pérez, D. Antonio Sanjurjo Badía, Sra. Viuda de Del Río, Sres. sobrinos de J. Pastor y D. Ricardo Echegaray.
Con 5.000 pesetas: D. José Trullenque, D. Francisco A. Goñi, D. Emilio Gutiérrez, Faro de Vigo, D. José Alvarez Rivas, D. Toribio García, D. Teodoro Gómez, D. Hilario Torrado, D. Joaquín Buch, D. Angel Saenz-Díez, Sres. E. y F. Lago, Sres Gándara y Haz, D. Francisco Gómez González, D. Isidoro Escalera, D. Nicolás Fernández, D. Ramón Lojo, D. Manuel Pita, D. Antonio González Castro, Sres. González y Salgado, D. Emilio Fábregas, D. Eugenio Valladares, D. Ramón Gil, D. Juan Tapias D. Julio Rico y D. José Arbones.
En Buenos Aires se inicia un movimiento promovido por D. Manuel Losada y D. Martín Echegaray, con la colaboración de la Unión Hispano-americana Valle Miñor, para aunar esfuerzos con la empresa Tranvías Eléctricos de Vigo, con objeto de elevar el capital hasta 3.000.000 de pesetas en acciones y prolongar el tranvía hasta Gondomar. El resultado no fue el esperado y sólo lograron reunir 150.000 pesetas.
EL 13 de Enero de 1912, ante el Notario D. Casimiro Velo de la Viña, quedó legalmente constituida la Sociedad "Tranvías Eléctricos de Vigo" y se redactan los primeros estatutos. Su objeto era "la construcción, explotación y aprovechamiento del tranvía urbano y suburbano de Vigo, del interurbano de Vigo a Redondela y de los ferrocarriles eléctricos del Valle Miñor".
El 1 de Abril de este año se celebra la primera Asamblea, en la que fueron reelegidos los mismos Consejeros y nombrados Presidentes Honorarios D. Manuel Losada y D. Concepto López.
LA PUESTA EN MARCHA
El 2 de Junio de 1914 rodó el tranvía en pruebas por la ciudad. La prensa local del día siguiente recogió en sus páginas el importante acontecimiento. El recorrido de este primer trayecto fue: Traviesas,Paseo de Alfonso XII, Elduayen, Puerta del Sol, Montero Ríos, muelle de La Laxe, dársena del Berbés y regreso por García Olloqui, Colón y Policarpo Sanz. Dice Javier Mosquera, en un artículo publicado por Faro de Vigo para su colección "Vigo en el recuerdo" que " el paso de dos unidades del tranvía de Vigo en recorrido de pruebas por la ciudad despertó el entusiasmo de los vigueses hasta tal extremo que a lo largo de su recorrido se sucedieron las manifestaciones de júbilo en forma de bombas de palenque flores, vítores y aplausos...Entre los muchos ramos que se recibieron en la unidad del tranvía ocupada por el Consejo de Administración, figuraba uno muy bello, acompañado de unos versos dedicados a Echegaray, que decían así: "Salisteis bien de la empresa en que os metisteis un día, puesto que hoy pasa el tranvía a cumplir vuestra promesa. Una viguesa os saluda y con gran satisfacción, os vi en ese tranvía que honra la población". Y lo firmaba : una viguesa, Filomena López
El socio del Gimnasio, Joaquín Ayala, cuando los responsables del tranvía visitaron la Entidad improvisó los siguientes versos: "Hubo un tiempo en que, cruel/ te desamparó el destino/ y hallaste en tu camino/ obstáculos a granel;/ pero hoy, llegando hasta aquí/ donde el pueblo te aclamó/ al grito ! tranvía no!/ contestas !Tranvía sí!".(Figura 2 y 3
El 9 de Agosto quedó inaugurado oficialmente el servicio, a los tres años de haberse constituido la Sociedad. Javier Mosquera, para la colección antes citada, publica un artículo sobre ese día:"La inauguración oficial del tranvía fue definida por el Faro de Vigo como un paso más, pero gigantesco que Vigo ha dado en el camino de su incesante progreso. A las once, o pocos minutos más, empezaron a salir de las amplias cocheras los coches destinados a la inauguración oficial y en los cuales habían tomado asiento los invitados al acto. Iban estos coches adornados con los escudos de Vigo y España, con guirnaldas de flores y follaje y con banderas y gallardetes con los colores de España, Galicia, Vigo y la Argentina".
Los primeros tiempos no fueron fáciles para la Empresa, por un lado, el estado de guerra en Europa hace que disminuya, en gran escala, el número de pasajeros de y para ultramar; por otro lado, y pasado el primer momento de novedad, la gente prefiere no gastar sus ahorros en un momento de inestabilidad, incrementado, además, por el aumento de las tarifas, en Diciembre de 1914, que provoca que el coste del billete suba de cinco a diez céntimos, precio establecido por el Estado, con el consiguiente disgusto del público.
En Marzo de 1915 el Consejo se constituyó de la siguiente manera: Presidente: D. Martín Echegaray Olañeta. Vicepresidente: D. Manuel Conde. Tesorero: D. Ramón Arbones. Secretario: D. Ramón Gil.Vocales: D. Enrique Mülder, D. Francisco Yáñez y D. Antonio González Castro. A partir de este momento comienzan una serie de enfrentamientos entre el Presidente, D. Martín Echegaray, y sus dos máximos accionistas, D. Manuel Losada y D. Concepto López, que se traducen el la publicación de dos folletos escritos por D. Martín Echegaray, con el fin de aclarar las acusaciones de que fue objeto por parte de D. Manuel Losada. Este último convoca, el día 15 de Diciembre de 1915 una reunión de accionistas de más de 5.000 pesetas con los Consejeros de Tranvías Eléctricos, en el local de la Cámara de Comercio. A raíz de esta reunión, y ante el descontento de un sector de accionistas que estaba a favor de D. Manuel Losada y en contra del actual Presidente, se elige nuevo Consejo: Presidente: D. Manuel Losada. Vicepresidente: Sr. Marqués de Mos y Valladares. Secretario: D. Carlos E. Gunche. Consejeros: D. Julio Arén Bautista, D. Victorio Pig Bautista, D. Ceferino Maestú Novoa, D. Domingo González Presa. Consejeros Suplentes: D. Francisco Lago Alvarez, D. Manuel Goicoechea, D. Fernando Pérez Alonso. Interventores: D. Teodoro Gómez, D. Julio Rico Gómez y D. Enrique Avendaño López. Gerente: D. Ricardo Mella. La empresa atraviesa un momento económico muy difícil y, en consecuencia, el nuevo Consejo introduce una serie de novedades encaminadas a mejorar el servicio y, en definitiva, a aumentar los ingresos: Se establecen las tarjetas de abono para escolares, con objeto de favorecer la concurrencia de los niños que viven en las afueras a las escuelas del centro de Vigo; se rebajan las tarifas: los recorridos de 30 y 35 céntimos se reducen a 25, los de 25 a 20 y los de 20 a 15; se solicita la concesión del transporte de mercancías con el fin de establecer este servicio entre el centro de la ciudad y los extremos de las líneas más largas: Cabral, Caños, Bouzas y Pereiró. Las tensiones habidas entre los miembros del Consejo y la grave situación económica de la Compañía animan a D. Manuel Losada y al Marqués de Mos y Valladares a retirarse, definitivamente , en el año 1917. Venden sus acciones a D. Concepto López que se convierte, con mucha diferencia con respecto a los demás miembros , en el máximo accionista de la Empresa. Poco tiempo pudo D. Concepto disfrutar de posición tan floreciente porque fallecería, de manera trágica, en su pazo de Torres de Agrelo, en Redondela, el mes de Febrero de 1918, al desplomarse sobre él un eucalipto que procedían a talar sus empleados. También fallecería, en Noviembre de este mismo año, el Marqués de Mos y Valladares, en su pazo de Castrelos, víctima de una epidemia gripal que sacudió a toda la región. En las Juntas Generales del año 1921 se acordó la ampliación y modificación de la Compañía. Se aumentó el número de Consejeros de acuerdo con el convenio celebrado con una comisión interesada en empezar inmediatamente las obras para llevar el ferrocarril al Valle Miñor. El Consejo quedó constituido de la siguiente forma: Presidente: Carlos E. Gunche. Vicepresidente: D. Victorio Pig Bautista. Secretario: D. Ernesto López Cordero. Vocales: D. Manuel Goicoechea, D. Francisco Lago Alvarez, D. Joaquín Fontán Ozores, D. Manuel Domínguez y D. Manuel Alonso Gonda. Se convino entonces que el nuevo Consejo de Administración estaría formado por ocho miembros, de los cuales, cinco serían nombrados por los primitivos accionistas y los tres restantes serían previamente designados por el grupo del Valle y refrendados luego por dichos accionistas primitivos.
Comienzan las obras del ferrocarril Vigo- Bayona en el año 1921 y este hecho fue un factor decisivo de desestabilización en la economía de la Empresa. Comienza a entrar en una profunda crisis, que se agudizará alrededor de los años 1924 y 1925 y en la que influyen, además de este, relativo a tan alta inversión, otros muchos factores.
LA ÉPOCA DE CRISIS-1924-1940
El 3 de Septiembre de 1926 se inaugura al servicio público el tranvía Travesas-Florida, el ferrocarril Florida Ramallosa y el tranvía Ramallosa-Baiona. (Figura 4). El coste del ferrocarril alcanza los 6.117.075 pesetas y el tranvía Ramallosa-Baiona 665.506 pesetas. Estas cifras, tan elevadas para la época, supusieron para la Compañía un desembolso mucho más elevado de lo que estaba previsto debido, en gran parte, a que los precios de los materiales alcanzaron cantidades elevadísimas en los años posteriores a la Primera Guerra Mundial. Los ingresos no sólo no aumentaban sino que empezaban a disminuir con respecto a los cálculos que se habían realizado. Cuando se establecieron las líneas urbanas y la de Bayona se calculó su rendimiento sobre la base de la creciente ampliación urbana de Vigo y sus alrededores y sobre la riqueza y prosperidad en que se hallaban las comarcas del Fragoso y del Miñor, pero los años siguientes a la guerra del 14, la crisis industrial y comercial, la depresión de los precios de los productos agrícolas y ganaderos y la emigración, originaron un estancamiento en la prevista progresión de los ingresos.
En relación con la intensa emigración que se registra en la comarca de Vigo durante estos años, acudimos a una carta que firma el Presidente de la Compañía de Tranvías, D. Victorio Pig, dirigida al Alcalde de Vigo y fechada el 24 de Diciembre de 1925, por parecernos de gran importancia: "...Del material en circulación se ha retirado un coche en la línea número dos lo que le da una frecuencia de doce minutos en vez de los diez que tenía. Esta medida la tomó la Compañía en vista de la acentuada merma de viajeros en relación con los meses anteriores, que llega a la cifra de cinco mil viajeros menos a diario, y que atribuimos al malestar general, comercial e industrial y, sobre todo, a la continua emigración de millares de familias de marineros que se van con los suyos al marchar estos a formar la tripulación de los vapores parejas que van a hacer sus caladas a los puertos del Norte: Gijón, Ferrol, Coruña; Levante: Cádiz, Huelva, Sevilla, Algeciras, Almería y Málaga y también a las costas de Africa y casi todas estas familias son de las cabeceras de línea: Alcabre, Bouzas, Coya, Chapela, Teis y Los Caños".
Paralelamente al notable descenso de usuarios, que producen las circunstancias antes citadas, hay que anotar la creciente competencia que determina el aumento de automóviles que con sus servicios de traslado de viajeros plantea a la Compañía un serio daño económico.
El año 1933 fue un año desgraciado para la historia del tranvía en nuestra ciudad. Además de la profunda crisis en que se encuentra la Empresa, se produce una huelga que dura catorce días y que provoca que los servicios queden totalmente suspendidos. Otro hecho que va a dejar su huella en la vida de la ciudad es el desgraciado accidente que tiene lugar el 17 de Noviembre de este año y que tuvo como consecuencia el descarrilamiento del tranvía en el origen de la Calle Lepanto, con resultado de tres muertos y cuarenta y dos heridos. Se trataba de un tranvía especial de la línea número tres que se dirigía a Bouzas; en aquel momento llevaba más de un centenar de pasajeros, casi en su totalidad obreros pertenecientes a las factorías instaladas en el trayecto Peniche-Bouzas. El "Pueblo Gallego" del día siguiente nos relata el accidente con todo detalle y con profusión de fotografías que ilustran la tragedia: "...Después de la parada de Los Llorones, el conductor tomó la fuerte cuesta con el coche abarrotado de pasajeros. Entonces, faltó la fuerza eléctrica y todos los coches de la línea se detuvieron. El que venía con dirección a Vigo hizo lo mismo. Sus ocupantes, temerosos de no llegar a tiempo a su trabajo, rogaron al conductor dejara deslizar el coche, ya que hasta la plazoleta de Colón, la cuesta favorecía la petición...fallaron los frenos y el automotor se precipitó vertiginosamente con dirección a la entrada de la Calle Urzáiz...El automotor ( que era un pesadísimo coche de ocho ruedas de los conocidos como "siboneys") perdida su estabilidad, se inclinó en la confluencia con la Calle Lepanto como si fuera a volcarse. Sin duda la velocidad obligole a enderezarse, yéndose en aquel momento la parte posterior hacia la acera, chocó contra un castillete de electricidad, derribándolo. A la altura de la casa número 49 de la calle de Urzáiz, a la que destrozó unos machones de piedra, el coche volcaba convirtiéndose en un montón de astillas".(Figuras 5 a 8).
Durante los años que duró la Guerra Civil no había aceite lubricante, que era necesario para la palanca de cambio de vía y el suministro de electricidad era deficiente, con continuos cortes de energía, por lo que el tranvía estuvo a punto de desaparecer.
Hasta 1940 fueron años muy duros para la Empresa ya que no lograba superar los ingresos mínimos que tenían previsto. Pero en 1941 se alcanza la cifra de 18.000.000 de pasajeros transportados y es la primera vez en éstos últimos años que el balance es positivo y la Compañía se muestra optimista con los resultados.
SE PLANTEA UN CAMBIO
En Octubre de 1946 la Compañía sometió al Ayuntamiento de Vigo un anteproyecto para establecer, en doble vía, el enlace entre la Plaza de América y Cánovas del Castillo.
La idea de la Compañía era levantar las vías del tranvía en todo el centro urbano (desde As Travesas a Peniche, desde la Plaza de la Industria a Peniche y desde Peniche hasta García Barbón, a la altura de la calle Serafín Avendaño), sobre las que podía establecerse otro tipo de transporte. Se podía eliminar la vía de República Argentina y Uruguay, trasladando el Despacho de billetes y mercancía de ésta última calle a la del Areal, como final del recorrido del ferrocarril Vigo-Bayona.
El proyectado enlace se hacía por las calles de A Coruña, Beiramar, Cánovas del Castillo y continuaba por las vías, ya existentes en Montero Ríos y Concepción Arenal, para desviarse desde aquí por el Areal, en doble vía, y salir por la calle Oporto a García Barbón. Viniendo de A Calzada se entraría por Serafín Avendaño al Areal. En la Plaza de la Industria la nueva vía enlazaba con las de Bouzas.
Se posibilitaba, de esta manera, el establecimiento de un sistema de transporte distinto al tranvía, es decir, desprovisto de carril, por el casco urbano de Vigo, mientras que los tranvías enlazarían los extremos de la ciudad con el centro.
La Compañía presentó una Memoria en la que expuso la utilidad y los objetivos de este proyecto, que se podrían resumir en los siguientes puntos:
* Enlace con la zona portuaria, puerto pesquero y centro urbano con el ferrocarril de Vigo a A Ramallosa.
* Unión de los núcleos urbanos de Pereiró y Bouzas y zona Este de la ciudad con el Puerto y centro urbano.
* Enlace entre dichos núcleos urbanos y obreros de Pereiró y Bouzas entre sí
* Descongestionamiento del tráfico rodado en la zona Colón-Peniche.
* Posibilitar en un futuro próximo que, sin perjuicio de la circulación de los tranvías, se estableciese otro sistema de transporte, distinto del tranvía.
El Ayuntamiento se opuso radicalmente a la realización de este proyecto porque se planteaba , en el futuro, introducir autobuses y trolebuses que hiciesen más fácil la circulación por la ciudad. En el escrito que presenta a la Compañía de Tranvías en el que muestra su negativa al proyecto dice: "Siendo conocidos los inconvenientes de todo orden que tiene el tráfico tranviario urbano, parece lógico el criterio que hoy domina en todos los medios urbanísticos de "NO PERMITIR MONTAR UN METRO MAS DE CARRIL PARA TRANVIA"
En Agosto de 1961 se constituye una Comisión especial formada por la Comisión de Tráfico del Ayuntamiento y la Compañía de Tranvías. Se concluyó que más urgente que la sustitución de los tranvías en el centro urbano era dotar de medios de transporte a las barriadas. La Compañía de Tranvías elabora un Plan General de los Transportes Urbanos, complementario del servicio de tranvías existente, que presenta el 26 de Noviembre de 1964, concretándolo en un proyecto que abarca dos líneas de trolebuses y ocho de autobuses, para lo cual adquiere cuarenta y cinco unidades a London Transport Executive.
La presentación de este proyecto al Ayuntamiento coincide con el cambio de Corporación Municipal , en la que existen divergencias en los puntos tratados anteriormente. El nuevo Alcalde, D. Rafael Portanet , pretende suprimir los tranvías en el centro urbano, sustituirlos por autobuses y dejar a un lado las proyectadas líneas de trolebuses.
Tampoco en lo relativo al plazo dentro del cual sería posible alcanzar la transformación se llegó a un acuerdo con el Ayuntamiento, ya que si la Compañía pidió un plazo de ocho años, la Corporación Municipal consideró que tenía que ser reducido a la mitad.
En 1966 el Plan Complementario de Transportes de Vigo fue visto en el Pleno del Ayuntamiento y denegado, ya que éste se disponía a acometer, de modo inmediato, la realización de un Plan de Ordenación de los Transportes Urbanos Colectivos.
MATERIAL MOVIL
Lo más destacable del parque móvil con que contó la Compañía Tranvías Eléctricos de Vigo fue la variedad en cuanto a su tipología. Esto se debe, en gran parte, a que, a excepción de los primeros veintiseis coches con que se empezó a funcionar y que eran del mismo formato, se aprovechó siempre, por diversos motivos, material comprado a otras redes urbanas: Alemania, San Sebastián, Pontevedra, etc., que luego se adaptaban. (Figuras 9 a 17).
En algunos casos se transformaban las cajas para intentar mantener un tipo "Standard", que la Compañía denominó tipo "Vigo" a partir del año 1946. También este tipo "Vigo" tuvo variaciones sobre el modelo original. En un principio, en el año 1914, se pusieron en circulación diecisiete coches que pronto aumentaron a veinte. Poco tiempo después se añadieron otros seis y se numeraron del 1 al 26.(Figura 18). Esta primera serie era muy parecida a otra que circuló por Valencia. Tenían una capacidad para treinta y ocho pasajeros: dieciocho sentados y veinte de pié.
En 1922 el parque ascendía a 35 coches. Había, por lo tanto, ocho nuevos coches numerados del 28 al 35. Estos motores, de construcción belga, iban destinados a la ciudad rusa de Odessa pero fueron vendidos a Vigo y circularon durante un tiempo por la ciudad hasta que, no se sabe por qué razón, fueron a parar a las cocheras de donde volvieron a salir, ya reparados, cuando la situación posterior a la Guerra Civil hizo necesario aprovechar todo el material de que se disponía.(Figura 19).
En 1923 el parque asciende a cuarenta y dos coches, de los que tres eran "jardineras"( numeradas 38,40 y 41). Las "jardineras" eran coches abiertos, desprovistos de ventanas acristaladas, que se acoplaban al vehículo principal, que las remolcaba, ya que carecían de motor. Su utilización se limitaba a las épocas del año en que el clima era benigno, preferentemente en verano. (Figura 20).
En 1924 Tranvías Eléctricos de Vigo cede tres automotores, del 24 al 26, a la Sociedad Anónima Tranvías del Ferrol, al mismo tiempo que se empiezan a construir cuatro grandes coches con destino a la línea Baiona-Gondomar.
En 1928, ante la necesidad de ampliar el material móvil, se ponen en servicio cinco coches adquiridos en Alemania durante la Primera Guerra Mundial y que se tenían allí como inútiles.
Desde 1934 las reparaciones del material móvil empiezan a ser más frecuentes y costosas debido, en gran parte, al mal estado de las vías después de veinte años de explotación. Tanto los carriles como los asientos de los mismos se encontraban en malas condiciones y, dado su carácter de elementos fundamentales, exigían un cuidado escrupuloso para su adecuado rendimiento y seguridad.
En 1939 gran parte del material móvil de la Compañía se hallaba en la cocheras para ser reparado y el que circulaba en aquel momento por la ciudad se encontraba en situación deplorable, tanto en su aspecto estéico como en lo que afectaba a su funcionamiento mecánico, hasta el punto de que sólo se disponía de veinticuato coches.
La situación política en Europa, debida a la Segunda Guerra Mundial hizo muy difícil la compra de material nuevo. Para contrarrestar estas dificultades se intentó poner en servicio todo el material aprovechable que tenía la Empresa. Para ello, se aumentó el personal de talleres y se hicieron reformas en las cocheras que permitieron la entrada y salida de los vehículos en reparación sin entorpecer la circulación normal. Se reparan cuatro coches de los primeros que circularon, construídos con maderas de magnífica calidad. Son los antiguos "tipo Odessa". En este año se pone uno en funcionamiento, numerado 107. Aún conservaba el panel de mandos escrito en alfabeto cirílico (usado en Rusia y en algunos países eslavos). Se ponen en marcha , de nuevo, las "jardineras", que estaban paradas, sin que se sepa la causa de este abandono, quizá debido a la climatología, que no las hacía demasiado rentables. Se acuerda convertirlas en coches cerrados y en el año 1939 se ponen en funcionamiento diez unidades numeradas del 73 al 82. En este mismo año el servicio diario de la Empresa está compuesto por veintiocho coches.
En 1941 se gestiona la compra de todo el material de tranvías de Pontevedra, al sustituir la capital de la provincia sus líneas de tranvías por trolebuses e, inmediatamente, se ponen en servicio dos remolques y seis furgones que proceden de allí. Se compran también en Beasaín (Guipuzcoa) seis coches-remolque tamaño gigante, que serán destinados al ferrocarril Vigo-A Ramallosa.
Ante la variedad de tipos de tranvías que circulaban por Vigo, en 1947 se intenta unificar la fisonomía externa y se inician las reformas de los coches antiguos adaptándolos a las carrocerías "tipo Vigo". Se les prolonga el bastidor y se aumenta la capacidad a cincuenta y cuatro pasajeros (dieciseis sentados y treinta y ocho de pie), el enganche es articulado, con doble estribo y el piso cubierto de linoleum.
Como consecuencia de la renovación del material en otras redes urbanas o por el hecho de que empiezan a desaparecer los tranvías para ser sustituídos por autobuses, hay un mercado importante entre las ciudades que presentan parecidas características en sus líneas tranviarias. Así, en el año 1957, se ponen en servicio trece coches que proceden de San Sebastián; en 1960, se compran diez coches al Ayuntamiento de Sevilla con carrocerías metálicas, numerados del 302 al 312 (llamados popularmente "sevillanos") (Figura 21) y, además, setenta y tres motores y cincuenta reguladores para reformar material. "El primer tranvía silencioso era el coche 307, que tenía seis ruedas y para amortiguar los ruidos llevaba caucho entre el núcleo de la rueda y el rodamiento de hierro" (José R. Fontán, en una entrevista que realizó M.J. Bruzon y que publicó el "Atlántico" el 7-II-93)
En 1961 la LONDON TRANSPORT EXECUTIVE le hace una oferta muy ventajosa a Tranvías Eléctricos de Vigo para la adquisición de veintiún trolebuses usados, pero en muy buen estado de conservación, que la Compañía adquiere en 1962. La idea de instaurar para la zona centro de Vigo otro tipo de transporte distinto del tranvía anima a los compradores a hacerse con una flota de coches para las necesidades futuras.La realidad es que nunca llegaron a utilizarse por las negativas del Ayuntamiento a los proyectos presentados.
En 1964 la dotación del parque móvil era de ochenta y ocho automotores en el servicio urbano, cifra que contrasta con las diecisiete unidades puestas en circulación al iniciarse el servicio en el año 1914.
MATERIAL FIJO
De las edificaciones que sirvieron para el funcionamiento de los tranvías destaca, en la red urbana de Vigo, el edificio de las cocheras centrales, en el barrio vigués de As Travesas.(Figura 22). D. Manuel Losada, uno de los máximos accionistas de la Empresa, criticó duramente la orientación de estas cocheras. Según él "en todas partes se orientan con frente a la calle por dónde tienen que salir y entrar los vehículos, pero de forma que puedan doblar hacia los lados. Las cocheras de Vigo tienen su frente con inclinación diagonal hacia Vigo, pero para entrar o salir hacia Baiona no se puede si no es a a base de maniobras". También en opinión de Losada, la finca que debió comprarse para cocheras y demás necesidades de la Empresa debió ser la finca de El Carmen, que se vendía entonces por 250.000 pesetas, contaba con 740.0000 metros cuadrados y estaba situada admirablemente para tal objeto, con gran frente a las carreteras de Vigo y Vincios.
En principio la Compañía no contaba con talleres propios y todos los trabajos se hacían en talleres de fuera, lo que suponía grandes gastos y perjuicios para la Empresa. Tampoco se había resuelto el problema del agua corriente para el lavado de los coches, que se extraía a mano y en cubos de un pozo algo distante de las cocheras. Dos años después de la inauguración del servicio, es decir, en 1916, se instalan las tuberías para poder disponer del agua necesaria y la Compañía organiza sus propios talleres.
En 1922 se construyen unas cocheras auxiliares en Chapela, que se mantendrán en funcionamiento hasta que , en el año 1943, se cierren definitivamente.
En 1916 se inaugura la línea del ferrocarril Vigo-Baiona y, con ella, una serie de edificios:
* Un local para talleres y cocheras en La Ramallosa.
* Cinco edificios de estación: Vigo, Coruxo, San Miguel de Oia ( que en 1939, por no responder el tráfico a su categoría, se convierte en apeadero), Panxón y A Ramallosa.
* Una caseta de seccionamiento.
* Nueve cobertizos de madera en los apeaderos: A Bouza, Xuncal, Muíños, Verdial, Hermida, Canido (que se convierte en estación en 1939 al suprimirse la de San Miguel de Oia), Prado, Patos y Nigrán.
Los talleres y cocheras de A Ramallosa constituían una sola construcción de dos naves contiguas de 35 m. de longitud. La dedicada a cocheras tenía 12,90 m. de anchura, con tres puertas que se correspondían con tres vías, en donde se efectuaban las reparaciones y la limpieza de los coches. La nave destinada a taller contaba con 9,51 m. de ancho con dos vías que no llegaban al fondo para disponer de un espacio para las máquinas y las herramientas. Dice J. Gómez Aller en su libro "Vigo. Calles y rincones que "las estaciones eran bellas y tenían un aire, algo incoherente, como de cuento suizo, pero con muchos mirtos..."Los edificios de estación eran muy sencillos, disponían de un Despacho para el Jefe de Estación, situado en el centro y se abría el exterior mediente un mirador saliente para que el empleado pudiese, sin abandonar el interior, dominar toda la estación.(Figuras 23 a la 29). Los jardines que rodeaban las estaciones tenían, efectivamente, mirtos y otras muchas especies de plantas y flores que les daban un aspecto muy agradable.
Los apeaderos se limitaban, simplemente, a un cobertizo de madera, con una cubierta de uralita acanalada y en el interior contaban con un banco, tambien de madera.(Figura 30).
En los tres años en que fue Presidente del Consejo de Administración D. Gerardo Campos (desde marzo de 1939 hasta febrero de 1942) , a pesar de la situación de posguerra que sufría España, se produjeron una serie de mejoras que dieron un definitivo empuje y contribuyeron , de manera importante, a que la Empresa saliera de la crisis: se pone en funcionamiento gran parte del material móvil que se hallaba en reparación, los talleres se dotan de personal especializado, se reparan las vías que se hallaban en muy mal estado, y se presta una especial atención al cuidado y embellecimiento de las edificaciones complementarias al funcionamiento del tranvía, que eran propiedad de la Empresa. Se reconstruye la cochera de A Ramallosa que se hallaba derrumbada a causa de una galerna, se sustituye la estación de San Miguel de Oia por la de Canido, ya que se constató que el tráfico en la primera no era tan importante como se esperaba y, por otra parte, la población autóctona y la colonia viguesa de veraneantes propusieron a la Empresa este cambio, que fue aceptado. Comenzaron las obras en el verano de 1939 conforme a los planos de las otras estaciones ya existentes.(Figura 31).
Hasta hoy, de las cinco estaciones que existieron en el trayecto del ferrocarril Vigo-Ramallosa solamente desapareció la de A Florida, que era la primera y la más cercana a Vigo. Cuando se construyó la carretera que une Vigo con A Ramallosa, siguiendo el trazado de la vía, los edificios de estación se respetaron .
La estación de A Florida siempre fue de las más cuidadas e, incluso, se contrató un jardinero y se le construyó allí mismo una casa para que los jardines estuvieran constantemente vigilados y atendidos. En la sala de espera de la estación había dibujos de José Cao Moure ( PPKO, artista , investigador y, sobre todo, vigués). Todos los vigueses, aunque no hubieran vivído esa época, oyeron hablar alguna vez de "la mona de A Florida". Efectivamente existió esa mona y otros animales más, los cuales integraron el primer zoológico -realmente en miniatura- de nuestra ciudad y que llegó a ser el orgullo de D. Gerardo Campos, a quién se debe la iniciativa, ya que donó desinteresadamente dinero para la compra de algunos ejemplares. En concreto, la jaula con pavos reales fue un regalo de D. Gerardo. Dice Pedro Díaz en su libro "Noutronte": "D. Gerardo foi un pioneiro dinámico polo que respecta á iniciativa de crear en Vigo un mini-zoo. O lugar escollido e dispoñible foi A Florida. Miles de vigueses enriqueceron a súa infancia neste parque con xardíns e foron felices diante da gaiola dunha simpática familia de monos, dun lobo tan témero coma popular e dunha parella de raposos que fedían, tamén había unha parella de pavóns, parrulos, algunha galiña de Guinea, quiquiriquís e un porco teixo. Esta era, mais ou menos, a nómina do incipiente e visitado zoo."
En el verano de 1940 se inaugura en Samil el Pabellón Orense, propiedad de la Empresa de Tranvías, que ensayaba, de esta manera, la forma de obtener ingresos de otros negocios que no fueran exclusivamente el tranvía. El éxito fue rotundo y en los tres primeros meses desde su inauguración se despacharon, para el apeadero de Muíños, treinta y nueve mil billetes. Al año siguiente se registraba un incremento de 500.000 viajeros, con respecto al año anterior, en la línea Vigo-A Ramallosa. El recorrido, desde el apeadero de Muíños hasta la misma playa de Samil ( alrededor de dos Kms.) tenía que hacerse a pie, hasta que en el año 1945 se abre un ramal desde Muíños hasta la playa, con la última parada muy cerca del Pabellón Orense. El Pabellón Orense era una construcción que imitaba la arquitectura de recreo del siglo pasado, un tanto decadente y pretenciosa, pero que, indudablemente, jugó un importante papel en lo que a esparcimiento y diversión se refiere, en una época de tantas carencias como fue la de los años de la posguerra.
Durante su Presidencia, D. Gerardo Campos escribe un libro titulado "Mi gestión", que fue criticado por D. Manuel Goicoechea, porque, según él, D.Gerardo sólo se ocupó de esta clase de obras de mínima importancia. Este dato nos lo facilitó, amablemente, D. Manuel Goicoechea Rosés, nieto de ese otro D. Manuel, junto con otros que incluímos en este trabajo.
LAS LINEAS URBANAS
En la Memoria de la Junta General Extraordinaria del año 1915 figuran siete líneas, con un salto de la número dos a la número cuatro, es decir, que la proyectada línea número tres, no funcionaba todavía. Junto a las líneas existentes este año podemos ver las cifras de recaudación en cada una de ellas (pesetas):
Línea 1: Pereiró-Plaza de Urzáiz ................... 86.586,80
Línea 2: Bouzas-Estación ............................ 101.423,00
Línea 4: Caños-Porta do Sol ........................ 10.027,45
Línea 5: Ribeira-Cabral ................................. 79.447,55
Línea 6: Picacho-Cabral ................................ 74.294,55
Línea 7: Picacho-Os Caños............................ 81.617,10
TOTAL ....................................................... 433.396,45
(Figuras 32 a la 36)
En 1925 las líneas se reducen a cuatro, de recorridos más largos, lo cual permite suprimir algunas de las primitivas:
* Línea número 1: Pereiró-Calvario. (En el rótulo del tranvía figuraba la cifra en negro sobre distintivo blanco): Paradas: Pereiró-Molino-Cataboi-Travesas-Hospital Militar-Peniche-Villa Luz-Picacho-Porta do Sol-Urzáiz-Casa Blanca-Calvario.
* Línea número 2: Bouzas-Os Caños. (La cifra era de color blanco sobre distintivo azul). Paradas:Bouzas-Fortuna-Coia-Soler-Peniche-Villa Luz-Picacho-Porta do Sol-Colón-Barxa-Río Barreiro-Calzada-Os Caños
* Línea número 3: Ribeira-Cabral (La cifra era amarilla sobre distintivo rojo). Paradas: Ribeira-Mercado-Victoria-Urzáiz-Casablanca-Choróns-Calvario-Seixo-Pardavila-Granxa-Cambeses-Cabral.
* Línea número 4: Mercado-Chapela. (La cifra era roja sobre distintivo amarillo). Paradas: Mercado-Victoria-Banco de España-Río Barreiro-Calzada-Bella Vista-Os Caños-Molino-Trapa-Riouxa-Chumba-Chapela.
Desde este año regía en todas las líneas la tarifa uniforme de diez céntimos para los viajeros que recorrían una o dos secciones consecutivas y quince céntimos para los que recorrían más de dos secciones. Las tarjetas de abono para escolares, sin determinación de horas ni limitación de viajes costaban ocho pesetas al mes. Los abonos trimestrales, dependiendo del recorrido, tenían los siguientes precios:
Trayectos de 10 céntimos-------18 pesetas.
" 15 " ----------32 "
" 20 " ----------46 "
" 25 " ----------58 "
" 30 " ----------70 "
" 35 " ----------80 "
A partir de los años 40 se instauran las nueve líneas que perdurarán, con ligeras modificaciones, hasta la desaparición de los tranvías en nuestra ciudad. En estos años sube el precio del billete y se crea la tarifa única de 25 céntimos. El abono trimestral asciende a 22 pesetas( Figura 37) y, además, funciona un servicio nocturno que cuesta el doble de un billete normal, es decir, 50 céntimos. Este servicio nocturno se iniciaba a las once de la noche, con frecuencias de media hora en las líneas de Bouzas, Chapela, Cabral y Pereiró. Las salidas del centro de la ciudad hacia el extrarradio eran a la una y media de la madrugada.
Las líneas que empiezan a funcionar y que se mantendrán mas o menos, hasta el final, son:
Línea 1: Pereiró- Estación.
Línea 2: Bouzas-Os Caños.
Línea 3: Cabral-Ribeira.
Línea 4: Mercado-Os Caños.
Línea 5. Bouzas.Seixo.
Línea 6: A Florida-Chapela.
Línea 7: Ribeira-Seixo.
Línea 8: Travesas-Seixo.
Línea 9: Bouzas-Os Caños ( ésta línea tenía el mismo recorrido que la número 2 (Figura 38).
El paso del tranvía por la calle del Príncipe fue suprimido en el año 1932 y por la calle del Areal en 1953. (Figura 39 y 40). Ya en 1901, cuando aún faltaban bastantes años para que empezase a funcionar el tan esperado tranvía, un industrial de la calle del Príncipe, D. Francisco Sobrino, en vista del proyecto que se había hecho para el trazado de las vías, escribe una carta de protesta dirigida al Ayuntamiento de Vigo, en la que muestra su disconformidad con que el tranvía pase por esta calle, ya que "es demasiado estrecha y perjudicaría, en gran manera, la actividad comercial que está tan arraigada ". En 1907 vuelven los vecinos a protestar, mediante otro escrito, en el que se observa que están divididos en dos bandos: los que están a favor (siguen sesenta y seis firmas) y los que están en contra (dieciocho firmas). La oposición al proyecto no sirvió para paralizar las obras y el tranvía circuló por esta calle desde su inauguración, en 1914, hasta 1932.
La supresión del paso del tranvía por la calle del Areal también fue muy polémico y los vecinos enviaron cartas de protesta al Ayuntamiento. Recogemos un párrafo de una de éstas, firmada por Ramiro Mora: "¿Con qué derecho se nos priva del tranvía cuando precisamente al fundarse la Compañía varios vecinos del Areal tomaron considerable número de acciones para que se estableciera una línea en aquella Avenida?..."
La Compañía de Tranvías consideró que era un trayecto inútil y costoso teniendo la calle García Barbón tan próxima y tan bién comunicada con todas las líneas.
EL FERROCARRIL VIGO-BAIONA
Nos sorprende al estudiar la historia del ferrocarril Vigo-Baiona que ya se pensaba en el año 1883 en instalar un tranvía a vapor que uniese ambos puntos. En el FARO DE VIGO del 4 de julio del citado año encontramos un artículo, firmado por M. Fernández Soler, Ayudante de Obras Públicas, en el que se puede leer: "Practicado ya el reconocimiento facultativo sobre el terreno entre los puertos de Vigo y Bayona, con objeto de hacer los estudios de un tranvía que, al enlazar dichos puntos, lleve la vida a las comarcas de los valles Miñor y Fragoso, hemos podido observar que las pequeñas dificultades que presenta la carretera actual en varios puntos son fáciles de vencer, excepto el paso de la divisoria interpuesta entre el valle de Nigrán y el río Miñor, que pasa por La Ramallosa, en donde habrá un túnel de 300 metros o faldear hacia la costa un camino que evite las fuertes pendientes de la carretera...Al Sr.D. Augusto Bárcena va a deber, pues, el país esta mejora, si llega a realizarse"
La Memoria descriptiva de este proyecto, que se publica en el año 1888, también redactado por M. Fernández Soler, cambia ligeramente el trazado propuesto en el año 83 y se decide por la solución de tomar la falda derecha de la divisoria de Nigrán y evitar, así, el túnel de A Ramallosa. La concesión, que estaba en manos de D.Augusto Bárcena y Franco pasa al Banco de Vigo en 1907 y éste la trasfiere a D. Ramón Curbera , quién, a su vez, la trasfiere dos años después a la Compañía belga, interesada en establecer el tranvía urbano en Vigo: la "Societé Anonyme des tranways Electrics de la Galice (Espagne)". Finalmente se aprueba, por R.O. de 13 de Febrero de 1912 la trasferencia de la concesión del tranvía de la Sociedad belga a la Compañía Anónima Tranvías Eléctricos de Vigo, que será la que, definitivamente, se hará cargo de la construcción de los ferrocarriles del Valle Miñor.
LA PUESTA EN MARCHA
Cuando, en la comida celebrada en la isla de Toralla, propiedad de D. Martín Echegaray, D. Manuel Losada ofrece 200.000 pesetas para formar una sociedad que impulse la instalación del tranvía, lo que realmente perseguía era llevarlo hasta su villa natal, Gondomar. En la Primavera de 1917, bajo la presidencia de D. Manuel Losada se inician los estudios sobre el terreno para el trazado del ferrocarril a Baiona. Se le encargan estos trabajos a D. Carlos Coloret y a D. Ricardo Mella Serrano (hijo del Gerente de la Compañía, D. Ricardo Mella Cea), que también había realizado el plano y presupuesto para el edificio de Administración y Almacén.
Se hicieron los trabajos de campo hasta Panxón sin ningún problema, siguiendo el trazado por la carretera ya existente. Desde Panxón hasta A Ramallosa debía seguirse fuera de carreteras y aproximarse todo lo posible, dentro de lo que permitiera la topografía del terreno, al cruce de las carreteras Vigo-Baiona y Panxón-Vincios, en cuyo punto debían ubicar una estación. A continuación cruzaría la carretera Vigo-Baiona y Panxón-Vincios y se aproximaría a la parroquia de Parada, pasando cerca de la finca del Sr. Urzáiz, cruzaría la parroquia de San Pedro para llegar al puente de A Xunqueira, donde debía establecerse la estación terminal del ferrocarril.
Entre Gondomar y Baiona, por la carretera, el trayecto del tranvía sería de 8,5 Kms.. De esta manera, quedarían perfectamente establecidas las comunicaciones entre Ramallosa -Sabarís-Baiona y Gondomar y entre las parroquias de Donas, Borreiros y Mañufe y, relativamente bién servidas, las de Nigrán, Camos y Parada.
Estos proyectos quedaron paralizados durante algunos años y, cuando se llevaron a la práctica, el trazado cambió sustancialmente. Hasta Panxón se respetó el antiguo proyecto, pero, desde aquí, el trazado continuó hasta A Ramallosa, por un terreno de dunas con poca población, y se alejó de las zonas más pobladas del interior. Según unos, por intereses particulares de accionistas que quisieron acercarlo a sus propiedades y, según otros, porque los terrenos eran más llanos y este era un factor importante, ya que abarataba los costes de una obra tan importante y, además, permitía agilizar los trabajos, que ya se estaban retrasando demasiado.
Del análisis y estudio de las Memorias de las Juntas Generales de la Compañía extraemos las notas que nos parecen más interesantes y que nos muestran la lentitud con que se llevaron a cabo los preparativos de las obras del ferrocarril. En el año 1917 podemos leer: "Está en proyecto las nuevas líneas del ferrocarril eléctrico a Bayona". En 1918:"El proyecto de La Ramallosa y Bayona se halla a falta de la parte eléctrica y pronto podrá ser terminado". En 1919 se dice: "No hemos olvidado el ferrocarril eléctrico a Bayona. Ampliado este estudio hubo de invertirse en los trabajos de gabinete más tiempo del que habíamos previsto. No tardará mucho en estar en curso el expediente para conseguir la concesión". En 1920 leemos: "A mediados del pasado Junio fue presentado a la Administración pública nuestro ferrocarril eléctrico de Vigo a Bayona, cuyo expediente, aunque con la acostumbrada lentitud, está ya en tramitación. A esta gestión nuestra ha venido a sumarse, y de ello nos congratulamos grandemente, un importante grupo de miñoranos constituído para laborar en la realización inmediata de los ferrocarriles al Valle"
Entre la "Comisión pro-ferrocarril al Valle", que así se denominaba la representación de miñoranos, y el Consejo de Administración, se llegó, después de algunas reuniones, a un completo acuerdo para la ampliación de los medios y los fines de la Compañía. El 24 de Febrero de 1921, a continuación de la reglamentaria Junta Ordinaria , se celebró otra Junta Extraordinaria para formalizar lo convenido el año anterior entre el Consejo de Administración y la "Comisión pro-ferrocarril al Valle". Uno de los puntos acordados fue que el nuevo Consejo de Administración estaría formado por ocho miembros, de los cuales cinco serían nombrados por los primitivos accionostas y los tres restantes, previamente designados por el grupo del Valle y votados después por dichos accionistas primitivos. Se designa, allí mismo, el grupo de miembros del Consejo del Valle, que queda integrado por: D. Joaquín Fontán Ozores, D. Manuel Domínguez, D. Manuel Alonso Gonda y, como tercer vocal suplente, D. Julián Valverde.
En la Memoria del Ejercicio de 1921 se dice: "Pese a nuestros esfuerzos por remover obstáculos y orillar dificultades, los proyectos del ferrocarril a La Ramallosa y de tranvías a Bayona y Gondomar caminan penosamente entre los mil inútiles enredijos del expedienteo oficial".
En la Memoria de 1926 se señala que, tras la muerte del Director Gerente, D. Ricardo Mella, con nueve años de servicio a la Empresa, es nombrado para desempeñar este cargo D. Manuel Alonso Gonda, que era Consejero Secretario de Tranvías Eléctricos de Vigo desde que se firmara el convenio con el grupo del Valle.
Por fin, el tranvía Travesas-Florida, el ferrocarril Florida-Ramallosa y el tranvía Ramallosa-Baiona, fueron librados al servicio público el 3 de septiembre de 1926 y el tranvía Ramallosa-Gondomar el 28 de septiembre del mismo año. El coste total del ferrocarril ascendió a 6.117.075 pesetas y del tranvía Ramallosa-Baiona-Gondomar a 665.506 pesetas . Son cifras que superaban, con mucho, lo previsto por la Compañía y que provocó el inicio de la desestabilización ecnómica que se tardará varios años en superar.
EL TRAZADO
La red del tranvía urbano se amplió en un corto ramal que unía las cocheras de As Travesas con la estación de A Florida, punto de partida del ferrocarril. A una distancia de 16,852 Kms. estaba la estación de término: A Ramallosa. Allí enlazaba con otras dos líneas de tranvía por carretera: una, que se dirigía a Baiona, a una distancia de 3,544 Kms. y otra a Gondomar, a 4,353 Kms. El tiempo invertido en el recorrido a Baiona era de una hora y trece minutos y a Gondomar una hora y quince minutos. La velocidad comercial media era de 20 Kms/ hora ( 25 Kms/h, en el ferrocarril y 14 Kms/h en el tranvía). (Figura 41).
El ferrocarril salía de la calle del Príncipe (frente al Palacio de Justicia). "Allí, en un quiosco de periódicos, se despachaban los billetes. Después bajaba por Colón para iniciar el trayecto a La Ramallosa. Posteriormente, al suprimirse la circulación tranviaria por la calle del Príncipe, se efectuaba el recorrido por República Argentina, y al doblar hacia Uruguay, donde se establecieron oficinas y despacho de billetes, las dificultades para el giro eran enormes. Se precisaba mucha habilidad para el manejo de la manivela, y no pocos chorros de arena sobre los raíles para evitar patinazos y deslizamientos peligrosos" ( Francisco Pablos. Faro de Vigo, 22 de mayo de 1988). Desde la estación de A Florida, el trazado seguía en paralelo a la carretera Vigo-Baiona. Más adelante se separaba de ésta acercándose a la costa, "cruza el río Fox, desde donde sube al collado de Coruxo, para bajar al arroyo Molanes. Se ciñe al monte Verdial y ladera de Canido, pasando por San Miguel de Oya, bajando al arroyo Porto y sigue por Coba da Barxa, en la ladera de Fontán, cruzando el arroyo Caba. Corta la estribación de Prado...y pasa, después de esta ladera, a la de Patos y Panjón. Entra en terrenos del Valle de Nigrán, cruza el río Canido y, por la ladera de Aréas, se aproxima al extremo de la playa de Panjón y llega a La Ramallosa" (Ramón Sánchez Moreno Blanco. Revista de Ingeniería y construcción, n 71.1928)
Lo extraordinariamente poblado de esta zona justifica el elevado número de estaciones y apeaderos: catorce, en los diecisiete Kilómetros de recorrido.
NOMBRE CATEGORIA PUNTO KILOMETRICO
La Bouza Estación 0,0
Juncal Apeadero 1.242
Molinos Apeadero 2.871
Verdial Apeadero 3.796
Coruxo Estación 4.369
Hermida Apeadero 5.336
Canido Estación 6.365
San Miguel de Oia Apeadero 7.860
Prado Apeadero 10.610
Patos Apeadero 11.239
Panjón Estación 12.620
Nigrán Apeadero 13.580
La Ramallosa Estación 16.850
Para el suministro de energía eléctrica del ferrocarril se aprovecharon los motores Diesel de unos submarinos que estaban en la dársena de A Laxe y se instalaron en las estaciones de Coruxo y Panxón.
TRANVIA DE MONDARIZ A VIGO
La creación de ésta línea recibe un impulso definitivo, después de varias tentativas anteriores, con la constitución de la Sociedad Tranvía de Mondariz a Vigo, que se forma en 1913 y mantiene su independencia hasta el año 1960, en que la adquiere Tranvías Eléctricos de Vigo. Solamente llegó a funcionar el tramo Vigo-Porriño, a pesar de que a su máximo impulsor, D. Enrique Peinador y Vela, lo que realmente le interesaba era comunicar el balneario de Mondariz, de moda en aquellos momentos, con Madrid y otras ciudades españolas, a través de la estación del ferrocarril de Vigo.
LOS PRIMEROS PROYECTOS
Noticias sobre los antecedentes del proyecto de ferrocarril de vía estrecha que comunique Porriño con Mondariz los encontramos en la prensa viguesa de 1887. Ya entonces se hacían los estudios sobre el terreno para tratar de construír el trazado. En el año 1895 el Congreso otorga a D. Antonio Alvarez y Redondo la concesión. En el Faro de Vigo del 8 de Marzo de 1903 encontramos una noticia en la que se señala que "ingenieros ingleses y franceses, enviados por la Sociedad americana Westighouse, estudian la construcción del ferrocarril eléctrico de Porriño a Mondariz". En 1904 se constituye en Madrid una Sociedad Anónima que, con el título de "Eléctrica del Miño" pretende construir y explotar un tranvía eléctrico de Mondariz a Vigo, aprovechando el salto del Barral. El Consejo de Administración estaba formado por: D. Eugenio Montero Villegas, D. Luis Vasconi, D. José Lameller y, el que será el máximo impulsor del proyecto, D. Enrique Peinador y Vela que, como escribe X. R. Iglesias Veiga, investigador incansable de la historia y el arte de la comarca del Louro, "necesitaba comunica-lo balneario coa cidade de Vigo, sobre todo cando as instalacións da estación termal estaban sufrindo unha reforma e ampliación baixo a dirección de Jenaro de la Fuente Domínguez e despois de Antonio Palacios".
En 1913 se crea en Ponteareas la sociedad que dará impulso definitivo al proyecto: "Tranvía de Mondariz a Vigo". El trazado que tendría la vía sería el siguiente: Salía de Mondariz a Ponteareas, en donde se situaba una estación eléctrica. De aquí seguía a Porriño, atravesando el alto del Confurco a través de un túnel. Después cruzaba Porriño y la carretera de Redondela, hasta la variante de Sanguiñeda, en donde enlazaba con la de Vigo hasta Cabral, por la variante de Tameiga, en donde empalmaba con la línea número tres del tranvía urbano de Vigo.
El Ingeniero encargado de dirigir la construcción de las variantes de Sanguiñeda y Tameiga y el puente sobre el río Louro es el Sr. Corton, que trabaja para la Sociedad Tranvías de Mondariz a Vigo hasta el año 1914. Después es nombrado para ocupar su cargo el Ingeniero D. Norberto Elberdín. En este año terminan las obras de explanación del terreno y se inicia la construcción de un puente que cruce la vía del ferrocarril Vigo-Monforte. También comienza la perforación, por ambos extremos, del túnel del alto del Confurco.
A partir del año 1914 se produce una paralización en las obras, debida, fundamentalmente , a dos factores: por un lado, la Primera Guerra Mundial, que suprime el suministro de materiales y, por otro lado, la retirada de la Sociedad Hispano-belga que, en un principio, había llegado a un acuerdo con D. Enrique Peinador, según el cual aportaba a la Sociedad dos millones de pesetas para empezar los trabajos y D. Enrique aportaría 500.000 pesetas. En Febrero de este año los belgas deciden retirarse "por dificultades con los accionistas españoles". Este hecho ocasiona un enorme descontento y una gran desconfianza en todos los suscriptores de acciones.
D. Enrique Peinador y Lines, en representación de su padre, reúne en Ponteareas a la mayoría de los accionistas para intentar salvar la Empresa y constituir la Sociedad futura. Se nombra un Consejo de Administración provisional y una comisión que estudie y modifique los estatutos./
Otro de los factores a que nos referimos anteriormente, que explican la paralización de las obras,es la Primera Guerra Mundial. Las casas extranjeras, que debían suministrar materiales y equipos eléctricos, no pueden cumplir sus contratos al paralizarse el mercado internacional. Para solucionar el problema se convoca en Agosto de 1916 un concurso entre las casas constructoras nacionales. En Noviembre de este año se elige la casa "Lladró, Cuñat y Cia.", de Almacera (Valencia).
Se construyen los coches con capacidad para veinticuatro asientos y dos plataformas en las que pueden ir doce personas en cada una. La armadura y los tabiques eran de madera de roble y teak y los marcos de las puertas y ventanas de caoba. En 1918, el Ingeniero Electricista Sr. Reinhart, inicia la instalación de los equipos y el material eléctrico, que había sido importado de Estados Unidos y Suecia. Finalmente, el tramo Vigo-Porriño se abre al servicio público el 14 de Marzo de 1920 y la inauguración oficial será el 20 del mismo mes.
Después de la inauguración, la intención era continuar la línea hasta Ponteareas y Mondariz, y se hablaba, incluso, de un proyecto de ampliación a Tui, pero la muerte de D.Enrique Peinador tres años antes, en 1917, hizo que la idea no prosperase y nadie se ocupó de llevarla a cabo. Según X. R. Iglesis Veiga, el topónimo Peinador le fue adjudicado al punto más alto del recorrido de la línea Vigo-Porriño, y se colocó una estación en ese lugar, como recuerdo y homenaje a su principal impulsor.(Figura 47).
CARACTERISTICAS DE LA LINEA
La longitud del trazado era de 19 Kms., de los que 13 Kms., desde Porriño a Cabral, eran propiedad de la Sociedad Tranvías de Mondariz a Vigo, y, de Cabral a Vigo, los 6 Kms restantes, eran propiedad de Tranvías Eléctricos de Vigo. Este último trayecto era utilizado en régimen de peaje por el tranvía de Mondariz. La línea tenía dos subestaciones: la de Tameiga y la de Peinador. La tensión de la línea de contacto era de 600 v., igual que la de los tranvías urbanos, lo que hacía posible la circulación por la ciudad. El parque móvil lo componían seis coches, dos "jardineras" y siete vagones de mercancías.
Hasta 1960 los coches que iban a Porriño eran de color amarillo y, a partir de este año, en que la Empresa fue absorbida por Tranvías de Vigo,se pintaron de blanco con los marcos de las ventanas en color rojo, igualándose, así, al resto del parque móvil.
Joaquín Diz Tato, en la revista O Tranvía, escribe una crónica en la que refleja la importancia que tuvo el tranvía para toda esta comarca: "O primeiro tranvía saía de O Porriño ás cinco da mañá. Os viaxeiros, na súa maioria, eran leiteiras e panadeiras que ían vender os seus productos a Vigo: empregados da "fábrica de cristal" (factoría Alvarez) e veciños de Cans que levaban piñas e sacos de leña para vender en Vigo. Debido á abondosa mercancía, se lle acoplaba a "jardinera". As paradas de O Porriño eran: "Calle Nueva", "Central" e "Cobas", onde o tranvía se internaba no monte e saía en Sanguiñeda. Naquel mundo sen presas, viaxar no tranvía era un placer. A hora e tres cuartos ou ás dúas horas que duraba o traxecto, daba tempo para todo: para durmir a sesta, para facer novas amizades, para tomar unhas chiquitas co conductor e o cobrador nas "paradas técnicas", e incluso, para se votar unha noiva... O día 13 de Febreiro de 1967 cruzou as rúas da nosa vila, por última vez, o "tranvía de Porriño". Esta vez non levaba a remolque a típica "jardinera", senón todo un mundo de ilusións, de recordos, de nostalxias..."
EPÍLOGO
Con la decisión municipal de sustituir el servicio público de tranvías por otro que iba a desempeñar la empresa de autobuses VITRASA se cierra una etapa de cincuente y cuatro años de actividad. Apenas nada queda en la ciudad que haga mención a tan significativa etapa de la vida ciudadana, aunque nada más fuera para el recuerdo nostálgico. Las que fueron bulliciosas estaciones de la línea Vigo a Baiona (Coruxo, Canido, Panxón, Ramallosa) de alegre y armónica traza arquitectónica, sufren ahora el peso de su inutilidad y el deterioro por el paso del tiempo. Por su trazado discurre la carretera de la costa que las gentes llaman "autovía de Vigo a Baiona", sin duda en recuerdo de aquella vía tranviaria, ya que sus características no la hacen merecedora de ésta denominación en la nueva nomenclatura de las carreteras.
Nos queda pendiente, y el lector lo echará de menos probablemente, el relato testimonial de los ahora viejos tranviarios, testigos del ir y venir del vecindario y, en especial, de aquel último viaje sin retorno del 31 de Diciembre de 1968, cuando para siempre, uno a uno, fueron llegando los coches a las vías de la estación de La Florida, pues las cocheras de As Travesas habían sido expropiadas para realizar la Avenida de Samil.(Figuras 44 a 51). En sus cristales, una triste y amable despedida: "Informamos a nuestros distinguidos clientes y al público en general que, desde la media-noche del 31 de este mes los servicios por tranvía que efectuamos por nuestras líneas cesarán completamente. El anunciar esta triste medida, la cual es totalmente extraña a nuestros deseos, esta Compañía desea expresar públicamente- al público de Vigo, al cual hemos servido durante más de cincuenta años- la gratitud por el amparo que durante este largo periodo dió hacia los servicicos de tranvía, una gratitud que aún debe ser más extensa hacia aquellos usuarios que hasta el fin nos favorecen con su elección. Una señal de afecto por nuestra parte". Vigo, 26/12/68. La Compañía.
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- Anuarios de Vigo de diferentes años.
- Noticias y artículos publicados en Faro de Vigo, desde el año 1883.
- Noticias y artículos publicados en "Vida Gallega".
María Álvarez-Blázquez Fernández.
Vigo, 1994.
Enlace: Asociación Viguesa de Amigos do Ferrocarril e do Tranvía
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miércoles, agosto 20, 2008
Hornos de Calcinacion de A Pontenova - El Ferrocarril de Vilaodriz a Ribadeo
Cargadero de mineral de Ribadeo reconstuido. Se ha sustiuido la parte metalica por otra realizada en madera, convirtiendo el conjunto en un mirador
En el oriente de Lugo, lindando con Asturias, nos encontramos uno de los ejemplos de Patrimonio Industrial mas monumentales y mejor conservados que conocemos en España. Se trata de: Los hornos de A Pontenova, la senda ferroviaria que unía esta instalación con Ribadeo, y de los cargaderos de mineral aquí reconstruidos de forma ejemplar.
La riqueza férrica de esta tierras es conocida desde la antiguedad existiendo varios testimonios de su explotacion tanto en la zona gallega como en la asturiana y así las "ferrerías" de Bogo y las de Taramundi son las más importantes de la región, trabajando constantemente desde el siglo XVIII. En este mismo siglo hubo dos fenómenos sociales que afectaron a estas tierras.
Uno de ellos fue la fundación de la gran fábrica de Sargadelos, en el municipio de Cervo, lugar del cual salieron los ladrillos que sirvieron para construir estos hornos. El otro fenómeno tuvo lugar ya en el siglo XIX, con la puesta en explotación de los yacimientos de limonita (hierro) por parte de una sociedad vasca, la Sociedad Minera de Vilaodriz explotación que continuó hasta la guerra española (1936-39) origen del actual carácter comercial de A Pontenova.
" El carbonato clorotoso debia sufrir un proceso de calcinación mediante el cual calentandose en contacto con el aire, perdia agua y acido carbonico, verificandose la combustión de las piritas que contenia, pasado así a óxido ferroso o férrico.El proceso así descrito tenía lugar en hornos de forma troncocónica con 4 m de diametro superior y 11m de altura. Para la extracción del mineral, estos hornos cuentan con 4 bocas y un cono de fundición en su parte baja, con aletas de distribución. El horno nº 1 de Vilaoudriz fue construido en 1902 realizado en ceramica de Sargadelos. Su costo estuvo entre las 25.00o y 30.000 pesetas. El horno nº 2 fué instalado en 1903 y en 1905 nos encontramos con dos hornos en cada grupo de minas. Es decir, 2 en Vilaoriz y 2 en Boullouso , constuidos por el contratista Tomas Sainz Peña. El numero de hornos siguio ampliandose hasta 1912 [Extraido de un panel informativo en Gallego]
A partir de 1903 se levantan , en varias etapas, junto a las mina de limonita 5 hornos de calcinación, de los que hemos identificado los nombres de : "Boullosa", "Luisa", "Consuelo"..... Su funcionamiento se prolongaría hasta la segunda guerra mundial, con una producción anual de mas de 180.000 tm.
En el año 1905 se inauguró un ferrocarril de vía estrecha que desde Vilaoudriz transportaba a Ribadeo los minerales extraidos de las minas de limonita. El tren minero descendía paralelo al río Eo en un trayecto de 34 km, siendo clausurado en 1964 por falta de rentabilidad de la explotación. Hoy en dia puede recrearse su recorrido mediante la preciosa Vía Verde que ocupa el espacio en su dia transitado por el ferrocarril.
Actualemente hay que decir que se considera estos hornos y las minas al pie de las que nació el casco urbano de A Pontenova, un recurso turístico de enorme potencial, pues los túneles y buena parte de las galerías que atraviesan las montañas permanecen en buen estado y el Concello, tras planteárselo la asociación de comerciantes, pretende recuperar y hacer realidad el proyecto de aprovecharlas para captar visitantes. Veremos que ocurre....
Desde aquí, felicitar a los promotores de estas iniciativas y hacer una recomendacion:
- El alumbrado se encuentra destrozado por acciones vandálicas, no habiendo jaula o medio que lo proteja. Es una lástima y un aspecto a revisar.
Otros hornos de calcinación: Ortuella, VizcayaMás información:
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Consultar enlaces de interés sobre "patrimonio industrial"
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